東鐵線

  此條目的主題是運行於香港前稱九廣東鐵的鐵路綫，1996年以前為九廣鐵路英段。

• 關於1996年至2007年由九鐵公司在香港運作的鐵路網絡，請見「九廣鐵路」。
• 關於接廣州及香港的原九廣鐵路全綫，請見「廣九鐵路」。
• 關於與「九廣鐵路」名稱相近或相同的條目，請見「九廣鐵路 (消歧義)」。
• 關於位於馬來西亞連接馬六甲海峽的鐵路，請見「東海岸銜接鐵道」。

東鐵綫 East Rail Line
行走東鐵綫的港鐵東鐵綫現代列車（攝於大學站，2022年8月）
概覽
營運地區	中國香港元朗區、北區、大埔區、沙田區、九龍城區、深水埗區、油尖旺區、灣仔區、中西區
服務類型	通勤鐵路
所屬系統	港鐵
目前狀況	營運中
起點站	羅湖／落馬洲
終點站	金鐘
技術數據
路線結構	地面、高架、地底
路線長度	47.5公里（29.5英哩）
最高速度	120公里／小時
正線數目	2條
車站數目	16個（未來發展：17個）
軌距	1435公釐（標準軌）
電氣化方式	AC 25 kV 50 Hz 高架電車線
號誌系統	西門子Trainguard MT（通勤列車以及工程車） 列車自動警告系統（九廣通、韶山8型電力機車）
機廠	港鐵何東樓機廠
使用車輛	港鐵東鐵綫現代列車
列車編組	9節編組
营运资讯
開通營運	1910年10月1日 (1910-10-01) （九廣鐵路－英段）
最近延伸	2022年5月15日 (2022-05-15) （沙田至中環綫紅磡至金鐘段）
日乘客量	平均1,044,800人次
擁有者	九廣鐵路公司
營運者	香港鐵路有限公司
路線圖
您可能需要左右滾動，以閱覽該路線圖 分鐘 分鐘  4號線（港鐵（深圳）管轄） 深圳地鐵 1號線  廣深鐵路 往廣州  福田口岸 深圳 羅湖 廣東省 香港特別行政區 深圳河 落馬洲 54 48 羅湖 羅湖貨場 新田東排水道 羅湖編組站 北環綫往錦上路  虎地坳道 （已封閉） 古洞（2027） 梧桐河 上水屠房 雙魚河 洲頭隧道 石上河 43 上水 40 粉嶺 沙頭角支線 （1912－1928） 和合石 （1949‒1983） 麻笏河 34 太和 林村河 舊大埔墟車站 （1913－1983） 鐵路博物館 31 大埔墟 大埔河 大埔滘溪 大埔滘隧道 25 大學 馬料水碼頭 22 馬場 火炭貨場 何東樓機廠 21 火炭 火炭渠 小瀝源渠 沙田貨場 18 沙田 屯馬綫往烏溪沙  大圍臨時站 （1983‒1986） 城門河 16 大圍 大圍機廠 筆架山隧道 11 九龍塘 觀塘綫往調景嶺  旺角貨場 7 旺角東 何文田隧道 觀塘綫往黃埔  何文田貨場 2009年前走線 紅磡貨場 直通車總站 0 紅磡 國際郵件中心 （1980－2010） 尖沙咀 （1916－1975） 尖東隧道   屯馬綫往屯門 尖東 過海鐵路隧道 維多利亞港 將軍澳綫 往寶琳／康城   會展 灣仔碼頭   將軍澳綫往添馬   荃灣綫往荃灣   港島綫往柴灣 金鐘 南港島綫 往海怡半島     荃灣綫往中環 金鐘站調頭隧道   港島綫 往堅尼地城

東鐵綫（英語：East Rail Line），前稱九廣東鐵（英語：KCR East Rail），香港人坊間俗稱東鐵、火車，是港鐵一條營運中的鐵路路綫。其路綫色為淺藍色，連接位於北區的羅湖站、元朗區的落馬洲站及中西區的金鐘站，並大致呈南北走向，全長約47.5公里，全綫共設有16個車站，是全香港第二長的本地重型鐵路綫，由九廣鐵路公司擁有，以「服務經營權」方式授予港鐵公司營運，是香港最早通車的重型鐵路。東鐵綫16個車站中有4個轉乘站，分別為大圍站、九龍塘站、紅磡站及金鐘站，可以轉乘屯馬綫、觀塘綫、荃灣綫、港島綫及南港島綫5條路綫。

在1910年至1996年期間，香港方面稱此路線為九廣鐵路－英段（英語：Kowloon-Canton Railway British Section，縮寫：KCRBS）；而於1910年至1949年期間，清朝政府以及中華民國政府稱之為廣九鐵路－英段。

除香港本地客運外，東鐵綫乘客還可在羅湖站及落馬洲站過境前往深圳，是香港首條連接前往中國內地口岸的鐵路，並且是唯一一條有城際直通車及本地客運列車同時行走的鐵路綫。

概要

東鐵綫由位於香港島的金鐘站開始，經過灣仔北及維多利亞港海底隧道後到達位於九龍紅磡灣的紅磡站，然後經過旺角東部及九龍塘後再穿越隧道途經新界東的新市鎮，最後以位於香港與深圳交界的香港羅湖站或位於落馬洲河套區的落馬洲站作為終點站，而其前往羅湖站的路段甚至能經羅湖橋與中國內地的廣深鐵路連接，路綫總長度約47.5公里，是全港第二長的非城際鐵路綫（香港最長的非城際鐵路綫為屯馬綫，長約56.4公里），共設有16座車站，其中4座轉乘站分別接駁港島綫、荃灣綫、南港島綫（金鐘站）、觀塘綫（九龍塘站）及屯馬綫（紅磡站與大圍站）。目前東鐵綫大部分車站及路段均建於地面及高架，而港島段、維港段、紅磡灣段、何文田公主道段、畢架山段、大埔滘部分路段以及落馬洲支線部分路段均建於隧道內。

歷史

參見：廣九鐵路和九廣鐵路

九廣鐵路發展初期

1920年代的尖沙咀車站

早於1864年，曾在英屬印度發展鐵路初期擔任重要角色的英國鐵路工程師麥當奴·史提芬遜，率先提出興建一條鐵路連接九龍及廣東的構思，可惜當時並未獲得北京的清政府及在香港的主要商家支持，有關建議一直被擱置。直到1890年代，香港與廣東的貿易，尤其是廣州的交流頻繁越趨，加上歐洲列強擴展在華的勢力，使這個構思再度重提。1898年英國從清政府手上租借新界的土地後，計劃才得到港府重視。該年，中英銀公司獲特許權，興建廣州至香港的鐵路。1899年，清政府與英國議定修建九廣鐵路，後因英國正應付第二次波耳戰爭而中斷，直至1905年9月，立法局正式落實興建九廣鐵路。當年九廣鐵路共有兩個走線方案：東行方案由尖沙咀向北開鑿畢架山隧道，沿沙田海、吐露港到達邊境；西行方案則由尖沙咀向西北而行，經過葵涌、荃灣和青山沿岸，北上至元朗到達邊境。最終，港府以造價較低（約44萬英鎊，較西行方案便宜約3萬英鎊），經濟效益更大和具有軍事價值為理由而採納前者。1906年，九廣鐵路－英段動工，華段則後於1908年動工。經清、英雙方商定，以羅湖橋中孔第二節為界，分為華、英兩段。英段由英政府建造、管理及營運；而華段則是由清政府建造、管理及營運。

1910年10月1日，九廣鐵路英段開通，由九廣鐵路局管理。通車時設有七個車站，分別為九龍臨時車站、紅磡臨時車站、油蔴地車站、沙田車站、大埔車站、粉嶺車站及羅湖臨時車站，全線為單線鐵路，除九龍臨時車站為單月台車站外，其餘車站均設有兩個月台。1911年10月8日，華段鐵路建成通車，九廣鐵路英段與華段連接並直通運轉，是為廣九直通車，九廣鐵路北至廣九車站，羅湖臨時車站停用並拆卸。同年12月21日，沙頭角支線局部通車，粉嶺至石涌凹段啟用；支線亦於翌年4月1日全線通車。

九廣鐵路－英段原先在大埔墟設有旗站（即早期之號誌站），後於1913年改為正式車站，是為大埔墟車站。另外，尖沙咀的永久九龍總站於1914年3月1日動工，4月啟用車站月台，並於1916年3月28日全面啟用車站；九龍車站旁的尖沙咀鐘樓則於1921年3月22日下午正式開始運轉。臨時紅磡車站則於1921年6月15日關閉，改建為編組站、調度場及修機廠。

早期行走九廣鐵路的列車由蒸汽機車牽引，直至1962年柴油機車全面取代蒸汽機車行走於九廣鐵路英段的線路上。因為九廣鐵路有相當長的時間使用這些機車行走，故對印象深刻的香港市民口中仍習慣將其稱為「火車」，其車站亦稱為「火車站」，情況在老一輩香港人中尤為普遍。而部分以東鐵綫車站為終點站的香港公車路線的目的地名稱曾使用「火車站」一詞，如「沙田火車站」、「旺角火車站」等，至今仍然有部分小巴路線使用「火車站」一詞作為目的地名稱。

動盪年代

1922年，香港海員大罷工。期間有不少工人離開香港北上返回中國內地。而港英政府於同年2月28日制定《緊急情況規例條例》，港督下令將九廣鐵路停駛。1923年，因應省港大罷工，直通車服務一度中斷，直至1927年才恢復。同樣沙頭角支線因應沙頭角公路於1927年落成啟用，其客量大幅減少，終於1928年4月1日停辦，沿線大部分鐵路建築均完全拆卸，僅留下洪嶺車站。

1930年，因內戰，城際直通車服務再度中斷運作。同年5月16日，上水車站啟用。1937年，中日戰爭爆發，中國駐軍在1938年10月末奉命炸毀石龍南鐵路大橋兩個橋墩以阻擋日軍南侵，廣九鐵路因而中斷。1941年12月8日，日本發動太平洋戰爭及入侵香港，駐港英軍在香港保衛戰期間為拖慢日軍入侵的進度，於是派皇家工兵自行破壞英段的鐵路設施，包括拆毀羅湖鐵路橋及以爆破堵塞筆架山隧道，阻止日軍利用鐵路。同年12月25日起香港淪陷，日軍立即維修英段鐵路，於1942年4月完成基本的整修，故鐵路可投入軍事運輸用途，其後復辦往返香港至廣州的直通車。由於原屬英段的列車及設備被日軍運到中國內地應用，直到1945年8月英國恢復占領香港時，英段只剩下2台機車及幾節車廂可以使用。

1937年5月1日，九廣鐵路局增設鐵路公車服務，往返粉嶺站至大埔墟站，每日對開七班，供新界居民運送農產。鐵路公車由兩輛百福三噸貨車改裝而成，提供45個三等座位，並以六缸引擎驅動。該服務在戰時暫停，至戰後因該鐵路公車依然倖存，因此恢復服務。後來鐵路局於1947年再度改裝一輛鐵路公車提供服務，至1961年結束。

日本投降後，英國重新占領香港，英國皇家空軍負責修復鐵路，並修復在香港境內僅有的車廂及機車作權充使用。同年9月29日，英段鐵路恢復運作，皇家空軍於1946年5月1日將鐵路交回文職人員管理。其後，當局從英國訂購12輛Austerity 2-8-0蒸汽機車，這批機車於1948年抵港。

1949年，因中國國民黨在解放戰爭中失利，當年10月14日，中國人民解放軍解放廣州，廣九直通車再次因政治原因停駛，九廣鐵路－英段改以羅湖車站為終點站。

1949年10月15日，和合石支線通車，每日由紅磡公眾殮房運送棺木前往和合石墳場；而和合石車站亦於1950年9月11日啟用。隨著棺木的運送逐漸由靈車取代，九鐵於1968年末起停止運送棺木前往和合石墳場，結束靈柩運送服務。而和合石支線改於每年清明節及重陽節提供客運服務，以方便接載掃墓人士。

1955年9月2日，首部柴油機車投入服務。而翌年4月26日，一列軍用蒸氣火車在紅磡機廠爆炸，造成6人死亡，促進了九廣鐵路柴油化的進程，直至1962年9月2日所有蒸汽火車由柴油機車取代。

1956年9月24日，馬料水車站啟用，並於1967年1月1日起配合香港中文大學逐步落成而改名大學車站。除大學車站外，1960年代亦有另外兩個車站曾經改名：大埔車站改名為大埔滘車站，而油蔴地車站則改名為旺角車站。

而車務運作方面，九廣鐵路局於戰後的30餘年期間，在英段鐵路持續增加列車的班次。1950年代，每日對開班次由10班車增至12班車；1960年代增至17班車；直至1970年代末增至每日對開20班車，繁忙時間每30分鐘一班。

1970－2000年代發展及電氣化

隨著政府於1970年代落實在鐵路沿線發展新市鎮，故九廣鐵路亦隨之再次被發展。

時序：

• 1973年，九廣鐵路－英段展開雙軌化工程。

• 1975年11月30日，由於位於尖沙咀的九龍終點站已沒有適合位置可以擴充，而且周圍沒有可以發展空間，故九廣鐵路將九龍終點站遷至位於紅磡填海區的新車站後停用並聯同舊有的車站大樓進行拆卸，只餘下鐘樓作為歷史遺跡，原址成為香港文化中心。

• 1976年，九廣鐵路局委聘了一間顧問公司，研究為九廣鐵路作出改良及擴展的可行性，並先行於新九龍終點站至沙田車站之間展開雙軌化工程。

• 1978年：
  • 1月，相關顧問再建議九鐵在雙軌化同時，亦進行電氣化工程（此項工程採用英國標準的25千伏交流電，而此標準也為國際長途鐵路所常用）。其後，九廣鐵路全面現代化及電氣化計劃獲得政府通過批准，工程包括全線雙軌化及安裝高架電纜，在九龍與沙田之間興建筆架山隧道取代舊有的煙墩山隧道；除大學站至大埔墟站之間的大埔滘隧道（原有隧道成為南行綫隧道，並在其稍南位置加建北行綫隧道）外，沿綫其他隧道均被夷平以容納雙軌鐵路。而同時亦興建九龍塘站，以便作為連接於1979年通車的地下鐵路轉乘站。所有的車站均需要重建或遷移，以配合現代化及電氣化計劃需要。
  • 10月7日，馬場車站因應沙田馬場開幕而啟用。

• 1979年：
  • 為了籌募資金進行電氣化雙軌工程，九鐵亦參考地鐵上蓋開發的經驗，以「實益擁有權出讓」方式，批出何東樓機廠南廠上蓋發展權（即銀禧花園）。
  • 4月4日，停駛逾30年的廣九直通車重新開通。

• 1980年8月16日，旺角臨時車站啟用，原有旺角車站原址改建。

• 1981年：
  • 4月24日，煙墩山隧道停用，直到同月26日筆架山隧道啟用；後來煙墩山隧道則被改為煤氣隧道。
  • 4月27日，九龍車站至沙田車站開始雙軌行車。

• 1982年：
  • 4月30日，重建後的沙田車站啟用。
  • 5月3日，重建後的旺角車站啟用，旺角臨時車站關閉。
  • 5月4日，九龍塘車站啟用，成為九廣鐵路－英段與地鐵觀塘綫的轉乘站。
  • 5月6日，九龍車站至沙田車站電氣化完成，俗稱「黃頭」的英國都城嘉慕製電聯車組投入服務，並由時任署理港督夏鼎基爵士主持啟動典禮。
  • 11月1日，羅湖臨時車站啟用，原有車站開始重建工程。

• 1983年：
  • 2月1日，九廣鐵路－英段的營運由九廣鐵路局交予新成立的九廣鐵路公司。
  • 4月7日，新建大埔墟車站啟用，並取代舊站。
  • 4月10日，和合石支線停辦，和合石車站關閉並拆卸。
  • 4月26日，完成重建大學車站。
  • 5月2日，大埔滘車站停用，電氣化路段延長至大埔墟。
  • 5月12日，粉嶺車站重建完成。
  • 6月1日，上水車站重建完成。
  • 7月15日，大埔墟車站至羅湖車站之間電氣化，至此全綫電氣化完成。
  • 7月23日，柴聯車最後一次開出，自此九廣鐵路本地客運全面電氣化，九廣鐵路－英段進入電氣化火車年代。
  • 8月15日，臨時大圍車站啟用。

• 1984年，香港政府宣布將舊大埔墟火車站列為法定古蹟，並會改建為博物館。

• 1985年：
  • 2月15日，火炭車站啟用。
  • 10月1日，馬場車站完成重建。

• 1986年：
  • 4月23日，大圍車站永久站體完成，臨時站停用並拆除。
  • 12月20日，舊大埔墟火車站成為香港鐵路博物館，亦由時任區域市政局主席張人龍、九廣鐵路公司主席霍士傑、區域市政總署署長孫明揚等主持揭幕儀式，並於次日起開放予市民參觀。

• 1987年1月15日，羅湖車站完成重建。

• 1988年6月4日，一列貨運列車在白石角附近路段出軌，此意外促成了「白石角軌道拉直工程」。

• 1989年5月9日，太和車站啟用。

• 1991年，因應有部分元朗及天水圍居民為免受屯門公路交通擠塞之苦而會選擇乘公車前往上水車站轉乘九廣鐵路－英段前往市區，基於乘客量大幅增長，九鐵公司購入96節新車廂，並且全綫統一使用12節車廂的列車行駛，載客量增至38%，當時列車車廂總數為351節。

• 1993年，九廣鐵路公司更換所有車站的指示牌，一直使用至2008年；同年亦加設錄音廣播。

• 1994年，政府發佈《鐵路發展策略》，當中提及將興建尖沙咀支線與馬鞍山鐵路列為優先計劃，並一同定位為九廣鐵路－英段的支線。

• 1995年，因應有貨運列車在1988年6月於白石角附近路段出軌而進行的「白石角軌道拉直工程」完成，新軌道與吐露港公路並排，以減低行車時間及意外發生。

• 1996年，九廣鐵路公司為了清楚劃分現有的九廣鐵路及準備興建的西部鐵路走廊，將九廣鐵路－英段易名為九廣東鐵，坊間簡稱為東鐵；而新建的西部走廊則命名為九廣西鐵。

• 1997至1999年間，九廣東鐵使用的英國製都城嘉慕電氣化列車組陸續進行翻新，翻新後稱為中期翻新列車（Mid-Life Refurbishment Train，常簡稱MLR，俗稱「烏蠅頭」）。

• 1998年，「九龍車站」改名為「紅磡車站」，以避免與該年啟用的機場鐵路九龍站混淆。

• 2000年，政府發布《鐵路發展策略2000》，當中亦提出興建北環綫，但因羅湖邊境管制站出現嚴重擠塞，政府決定在興建北環綫前興建落馬洲支線以應付跨境客運量。

• 2001年：
  • 尖沙咀支線及馬鞍山支線正式動工。
  • 9月4日，九廣鐵路引入日本近畿川崎製列車供東鐵行走，並同步引入該列車於九廣西鐵以及馬鞍山鐵路行駛。

• 2003年，落馬洲支線正式動工。

• 2004年：
  • 10月24日，尖沙咀支線啟用，九廣東鐵延伸至尖東站，亦是時隔29年，火車重回尖沙咀。
  • 12月21日，馬鞍山鐵路啟用，同時大圍車站亦成為與馬鞍山鐵路的轉乘站。

• 2007年8月15日，落馬洲支線啟用，落馬洲站連接至落馬洲管制站及深圳福田口岸。同時支線亦設有預留位置，以便日後興建連接北環綫的古洞站。

兩鐵合併及九龍南綫通車前、尖沙咀支線通車後的九廣東鐵

兩鐵合併

主條目：兩鐵合併

時序：

• 2007年12月2日，九廣鐵路營運併入地鐵系統成為港鐵系統，九廣東鐵更名東鐵綫，而旺角車站為免於與旺角站重名亦改名為旺角東站（英語：Mong Kok East Station）。

• 2009年：
  • 1月1日起，東鐵綫取消行李托運服務。
  • 8月16日，九龍南綫通車，尖沙咀支綫改併入西鐵綫（合併後的九廣西鐵，現屯馬綫），東鐵綫南端終點站由尖東站再度改回紅磡站。

• 2010年6月15日，東鐵綫最後一班郵政貨運列車由國際郵件中心開出，港鐵停止貨運列車的運轉。

沙田至中環綫

主條目：沙田至中環綫

九廣鐵路公司原先規劃沙田至中環綫（沙中綫）時，是以馬鞍山鐵路延伸至九龍城及港島，但2004年修改興建方案，馬鞍山鐵路並不過海並分拆為東西走廊及南北走廊計畫，大圍至紅磡段劃入東西走廊，而過海段則劃為九廣東鐵延伸成為南北走廊。過海段計劃增設會展站，並於金鐘站與地鐵系統交匯，是為第四條過海鐵路。兩鐵合併後，港鐵公司沿用九鐵公司2004年的方案，沙中綫計畫於2012年6月22日動工。計畫中曾稱為南北走廊（North South Corridor）或南北綫（North South Line），但最終未有使用此名，並且於東鐵綫過海延伸後仍繼續維持原稱。東鐵綫過海段原本可望於2021年12月底通車，但沙中綫工程因爆出偷工減料醜聞，通車日期而被延遲。

因應東鐵綫過海段的地理環境限制，未能在港島的新車站興建可容納12節列車的月台，東鐵綫亦需更換號誌系統。東鐵綫原定於2020年9月12日啟用新號誌系統及引入新9節編組的韓國製現代列車，但在啟用前夕（2020年9月11日）宣佈因測試新號誌系統期間發現系統有重複設定行車路線問題，有可能導致列車行走錯誤路段，故決定押後啟用。最終，東鐵綫在2021年2月6日啟用新號誌系統及使用新列車行走，同日起港鐵近畿川崎列車不再運轉於東鐵綫，並逐步在改裝後調往屯馬綫；而港鐵中期翻新列車亦於引入新列車行駛東鐵綫起逐步退役。

由於紅磡站舊有地面月台設計限制，西鐵綫月台未能接駁屯馬綫新建路段，而東鐵綫亦無法從現有月台延伸過海，故沙中綫工程中紅磡站需建造新的車站結構及月台。然而，新建月台鬧出剪短鋼筋風波，最壞情況或須拆毀原本即將完工的月台重建，但最終檢驗後決定無需拆卸重建。2021年1月起，為進行過海段路軌接駁工程，會在十個指定週日暫停紅磡站與旺角東站之間的列車服務，至2021年10月已完成6次工程。在屯馬綫通車前一週的2021年6月20日，西鐵綫改用屯馬綫新月台。當日起，西鐵綫在紅磡站原有的2、3號月台停用，乘客不能再跨月台轉乘東鐵綫及西鐵綫，同時港鐵亦在原有的2、3號月台加建臨時連接人行橋連接東鐵綫的1、4號月台。在完成更換車隊，全面改行9節編組列車後，東鐵綫亦改用新建地底月台。

東鐵綫過海段列車動態測試由2021年11月至2022年1月期間的通宵時段進行，工程已於2022年2月1日完工並交付車務部，以進行全面試營運，並預計於同年5月15日通車。

2022年5月6日，行駛於東鐵綫逾40年的港鐵中期翻新列車正式退役，由港鐵東鐵綫現代列車全面取代。

2022年5月15日，東鐵綫正式延伸至金鐘站，成為香港第四條過海鐵路。

車站暫時關閉

由2020年2月4日起，因應2019冠狀病毒病疫情擴散，羅湖站、落馬洲站及馬場站關閉，而城際直通車亦同樣停駛。

然而後來港鐵為方便掃墓人士前往沙嶺墳場，故羅湖站曾在一段時間局部開放予市民前往；而馬場站曾於2020年10月18日重開；但後來由於香港爆發第四波疫情，車站於2020年11月22日起再次關閉，後於2021年4月5日重開；直至2022年1月，因應「Omicron」變種病毒在社區傳播而引致的第五波疫情，車站於2022年1月9日起再次關閉，後來於2022年5月22日重開。

車站列表

			中文站名		英文站名	接駁路綫		啟用日期	備註
東鐵綫
				落馬洲	Lok Ma Chau	福田口岸站	深圳地鐵4號線 深圳地鐵10號線	2007年8月15日	過境限制區
				羅湖	Lo Wu	深圳站	廣深城際鐵路	1949年10月14日
						羅湖站	深圳地鐵1號線
				上水	Sheung Shui			1930年5月16日	上水至紅磡的列 車服務維持正常
				粉嶺	Fanling			1910年10月1日
				太和	Tai Wo			1989年5月9日
				大埔墟	Tai Po Market			1983年4月7日
				大學	University			1956年9月24日
				馬場	Racecourse			1978年10月7日
				火炭	Fo Tan			1985年2月15日
				沙田	Sha Tin			1910年10月1日
				大圍	Tai Wai	屯馬綫		1983年8月15日
				九龍塘	Kowloon Tong	觀塘綫		1979年10月1日
				旺角東	Mong Kok East			1910年10月1日
				紅磡	Hung Hom	屯馬綫		1975年11月30日
						香港紅磡站	城際直通車		過境限制區
附註
CRA 羅湖站、落馬洲站及香港紅磡站均為邊境禁區車站，受《香港鐵路附例》第8A部〈過境限制區〉規管，持有效證件方可進入。 RAC 馬場站只在沙田馬場舉行賽事或特別節目時開放。 MOK 旺角東站並非接駁旺角站／荃灣綫／觀塘綫的車站，但可途經人行天橋步行10至15分鐘前往該站。 COVID 因應香港特區政府為防範2019冠狀病毒病疫情之應變措施，羅湖、落馬洲及紅磡邊境管制站曾關閉，落馬洲站曾暫停開放，羅湖站曾僅向認可居民及前往沙嶺掃墓的市民提供有限度服務；東鐵綫來往紅磡至上水站的列車服務及屯馬綫的列車服務及維持正常，而城際直通車暫停服務至今，香港紅磡站（直通車區域）暫停開放至今。

車務

香港本地客運服務

 除特別註明外，本段時間均以二十四小時制東八區時間（UTC+8）為準。

東鐵綫主要以香港本地客運服務為主，服務範圍包括元朗區、北區、大埔區、沙田區、九龍城區、深水埗區、油尖旺區、灣仔區及中西區。東鐵綫同時亦有羅湖站及落馬洲站兩個過境車站前往深圳。雖然車費十分高昂，而前往落馬洲站則只有採用較迂迴的路線才可繳付較低車費。但由於兩站分別直接連接深圳市羅湖區與福田區兩個深圳核心地區，因此仍有不少乘客選擇乘搭東鐵綫過境前往深圳。由2013年4月20日起，港鐵加密東鐵綫逢週末中午的班次，以紓緩擠迫的情況。目前因為嚴重特殊傳染性肺炎疫情，羅湖口岸和福田口岸均於2020年2月4日暫時關閉，落馬洲站亦同時關閉；而羅湖站雖然並未關閉，但目前只限持有邊境禁區通行證或獲警務處批准人士使用。港鐵同時會在羅湖站至上水站提供每半小時一班的穿梭列車服務，以便持「羅湖特價證」之羅湖邊境居民通勤，並同時於清明節及重陽節期間，提供部分班次往返羅湖站及市區，以便掃墓人士往來沙嶺墳場。

為協助東鐵綫的乘客更便捷地使用鐵路服務，港鐵公司於在羅湖站抵港大廳、落馬洲站抵港大廳及大圍站2號月台通道入口增設乘客資訊顯示螢幕，讓乘客得悉東鐵綫下班往金鐘方向列車的抵站時間；此外，港鐵公司亦於在金鐘站大廳／轉車通道、上水站C出口增設乘客資訊顯示螢幕，讓乘客得悉東鐵綫下班往羅湖／落馬洲方向列車的抵站時間。

班次

東鐵綫繁忙時間平均每約2.7－3.3分鐘一班車；而離峰時間以及深夜時段則維持約5－10分鐘一班。

2019冠狀病毒病疫情期間的現行列車班次／分鐘

時段		金鐘 ⇄ 上水
平日	早上尖峰時段	2.7-5.4
	傍晚尖峰時段	3.3
	離峰時段	5-7.5
星期日及公眾假期
星期六
深夜時段		10

註：因應香港特區政府為防範2019冠狀病毒病疫情之應變措施，羅湖及落馬洲邊境管制站關閉，落馬洲站暫停開放，而羅湖站則只向認可居民及前往沙嶺掃墓的市民提供有限度服務。

乘客可以透過智慧型手機開啟應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱東鐵綫未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站查閱詳細時間表。

此外，東鐵綫設有多種短程班次，包括：

• 由金鐘站開出，以沙田站、火炭站或大埔墟站為終點站；
• 由上水站、大埔墟站或火炭站開出，以旺角東站或紅磡站為終點站。

另外，在沙田馬場舉行賽馬日、進行雙邊投注賽事或有特別活動時，東鐵綫設有特別班次途經馬場站。

服務時間

東鐵綫首班經上水站往落馬洲站的列車於上午5時28分由旺角東站開出；末班車開往紅磡站則於零時34分由上水站開出。

	往羅湖		往落馬洲		往上水		往紅磡
	首班車	末班車	首班車	末班車	首班車	末班車	首班車	末班車
羅湖	終點站		05:55	22:02	不適用		05:55	00:30
落馬洲	06:38	22:55	終點站		06:38	22:55
上水	05:57	23:43	06:00	22:11	終點站		05:40	00:34
粉嶺	05:54	23:41	05:58	22:08	05:54	01:05	05:42	00:37
太和	05:49	23:35	05:52	22:03	05:49	00:59	05:49	00:43
大埔墟	05:47	23:33	05:50	22:01	05:47	00:57	05:51	00:46
大學	05:41	23:27	05:44	21:55	05:41	00:50	05:57	00:52
馬場	按賽馬日行程調整，詳情請向車站職員查詢。
火炭	05:37	23:23	05:40	21:51	05:37	00:47	06:01	00:55
沙田	05:35	23:20	05:37	21:48	05:35	00:44	05:38	00:58
大圍	05:40	23:17	05:35	21:45	05:35	00:41	05:40	01:01
九龍塘	05:36	23:13	05:30	21:41	05:30	00:37	05:45	01:06
旺角東	05:33	23:10	05:28	21:38	05:28	00:33	05:49	01:09
紅磡	05:30	23:07	05:35	21:35	05:30	00:28	終點站
粗體表示該班車從該中途站開始載客

上述時間是列車由月台開出的實際時間。

車廂等級

自蒸汽火車時代開始，九廣鐵路就分為不同的車廂等級，當時分為一等、二等及三等車廂，後來當時的九廣鐵路局將二等及三等車廂合併為普通等車廂，直到電氣化火車投入服務，這種傳統仍維持，但是就簡化為普通等及頭等。曾於東鐵綫行走的中期翻新列車及SP1900型列車，以及現時行走的現代Rotem電聯車也設有頭等車廂。

乘搭東鐵綫頭等的乘客（往羅湖／落馬洲方向設於第4節車廂；往金鐘方向則為第6節）必須支付頭等額外費用（於出閘時自動扣除），否則須一律繳交附加費港幣500元。

由於列車設計問題，頭等車廂將兩側的普通等車廂分隔，而過往港鐵中期翻新列車以及港鐵近畿川崎列車其頭等車廂與普通等車廂之間則設有手動掩門分隔，然而亦有不少普通等乘客為了來往兩端的普通等車廂而經過頭等車廂，故而造成滋擾，而且甚至有不少乘客在未有繳付頭等車費的情況下乘搭頭等，於是前九鐵於2004年8月1日起將頭等車廂的分隔掩門改以電磁鐵鎖上，乘客如須在普通等打開掩門，必須取得頭等確認；而直到於2021年2月起投入服務的現代Rotem電聯車，其頭等車廂與普通等車廂之間的分隔掩門則改用自動門。

城際客運服務

主條目：城際直通車

港鐵公司、中國鐵路廣州局集團、中國鐵路上海局集團聯合營運來往香港紅磡站至廣州、上海及北京的城際客運列車服務。通常直通車會全程使用本綫的正線（羅湖-火炭-紅磡），並在整段九廣鐵路（廣深鐵路及東鐵綫）上以指定十輛韶山8型電力機車（廣鐵）或Lok 2000型電力機車（港鐵）牽引。

號誌系統

在2021年以前，東鐵綫的號誌系統為阿爾斯通TBL。其為准移動閉塞制式，使用直流軌道電路定位列車，部分區間疊加計軸將軌道電路的細分為更小的軌道區段，由地上感應子點式傳輸ATP資訊，實現目標-距離式（英語：distance to go）控車；軌旁設置色燈號誌機。所有聯鎖皆為SSI微電腦聯鎖，設於火炭鐵路大樓內；列車停站時通過接收環路（英語：return loop）向聯鎖運送資訊，實現進路自動排列。

自2021年起，東鐵綫號誌系統升級為西門子Trainguard MT通訊式列車控制系統。該系統使用歐標地上感應子校正列車位置，通過Wi-Fi連續地傳送ATP資訊，實現移動閉塞。同時採用西門子Trackguard Sicas ECC電子聯鎖系統和Clearguard TCM 100音頻無絕緣軌道電路代替既有設備，保留號誌機等軌旁設備。新系統測試及新老系統割接作業原定於2019年內完成，然而受反修例暴亂的影響，部分軌旁通訊線遭破壞需要修復，新系統啟用的日期被推遲至2020年。而在新系統於2020年9月12日啟用前一日，由於技術問題需時修正，導致新號誌系統第二次延遲啟用。直至2021年2月6日，東鐵綫才成功啟用新信號系統。

票務

更多資訊：香港鐵路車票

早年，九廣鐵路採用硬節車票。而自1982年起，九廣鐵路開始使用紙製車票，單程及來回車票均使用同款車票。1993年，為了響應環保及提高車票耐用程度，九鐵公司再引入膠質磁性車票，新車票只能用於單次車程。而在兩鐵合併前，九廣東鐵屬於九廣鐵路（東部）票務系統，接受八達通及九鐵單程車票。票務系統與香港地鐵以及九廣西鐵所屬的九廣鐵路（西部）鐵路系統並不互通，乘客在九龍塘站及尖東站轉乘地鐵不能使用同一車票。其後九廣鐵路的票務系統在兩鐵合併時逐步併入港鐵票務系統，東鐵綫亦改用港鐵車票。九龍塘站的轉乘閘機停用並陸續移除，乘客可使用八達通或同一單程車票由東鐵綫沿線車站往返原地鐵系統各站及原九廣鐵路（西部）票務系統的西鐵綫各站；而尖東站則因車站人行地下道設計問題而未能拆除閘機，使用八達通的乘客可在限時內再於尖沙咀站入閘免費轉乘，但使用單程票的乘客卻不能使用同一車票於尖東站／尖沙咀站進行轉乘。

現時，東鐵綫另設有兩款車票：

• 頭等車票：自蒸汽火車時代，九廣鐵路英段一直設有不同車廂等級；而九廣鐵路自電氣化起，簡化為普通等及頭等兩個等級，乘搭頭等須繳付頭等附加費。現時，普通等與頭等設不同的車票，選搭頭等的乘客需先於東鐵綫各站售票機或任何車站的客務中心購買頭等車票。
• 上水／烏溪沙－尖東全月通加強版：此款車票為以登記於八達通上的月票，現時售價為港幣485元，使用該月票的乘客可無限次乘搭東鐵綫上水站至紅磡站（不含馬場）各站普通等及屯馬綫烏溪沙站至尖東站，亦可免費轉乘港鐵接駁巴士路綫K12（星期日及公共假期除外）、K14、K17、K18。使用該月票往返非指定車站之車程亦可享額外正價車費75折優惠（馬場站、羅湖站或落馬洲站除外）。若使用該月票往返馬場站、羅湖站或落馬洲站則會被扣除全程正價車資。除指定路綫外，全月通卻不享有其他接駁服務的轉乘優惠。

此前，前九鐵亦曾在九廣東鐵設其他特別車票：如九鐵曾與海洋公園合作推出九鐵車票連接海洋公園門票套票並提供穿梭公車服務；為推廣落馬洲支線而推出落馬洲週票。而在兩鐵合併後港鐵公司仍保留了上述兩款車票，惟於票務系統整合時已被取消。

列車編組

現役車輛

客運服務

現時東鐵綫採用港鐵東鐵綫現代列車行駛，列車資料如下：

型號	製造商	車輛編組	製造年代	現役列車數量	服役時間	暱稱
東鐵綫現代列車	南韓現代Rotem	D-P-M+M-P-F+M-P-D	2014－2022年	36列	2021年2月6日至今	R-train、九家姐、泡菜車、Oppa Train

港鐵東鐵綫現代列車每列列車有9節車廂，當中包括一節頭等車廂，動力車廂和無動力車卡比例為6:3。車廂改用都市軌道運輸系統（即市區綫規格），而非以往的通勤鐵路列車的座位佈局。由於須配合更新號誌系統，以及因應列車編組較現時列車為少，因此這款列車原計劃在2019年1月1日才開始在東鐵綫全面試車，以逐步取代12節列車。不過由於2019年3月發生港鐵中環站列車相撞事故，港鐵即時停止試車以作全面安全審視。後來港鐵基於新號誌系統Trainguard MT已確認符合測試所需的安全要求，而且新系統與發生相撞意外的荃灣綫新號誌系統不同，港鐵於2019年5月29日凌晨恢復試車。直到2020年8月，港鐵曾經表示6輛新9節韓製列車會在同年9月12日起陸續投入服務。然而直到同年9月11日傍晚，港鐵卻以新號誌系統有機會有重複設定號誌為由而須押後，並解釋相關問題已於2020年5月發現，但卻未有交代為何相隔4個月才公佈。最終該型號列車於翌年2月6日與新號誌系統同步投入服務。

機車

東鐵綫與屯馬綫共有28部工程列車，當中5部曾用作貨運服務的機車，鐵路貨運停辦後就用作牽引工程列車，分別如下：

• ER20型柴油機車（2004年起，共5部，為東鐵綫與屯馬綫共用的工程車）
• CKD0A型內燃機車（2012年起，共23部，為東鐵綫與屯馬綫共用的工程車）

已退役／退出東鐵綫列車車輛

客運服務

• 1910年－1962年：各式英製蒸汽機車及客車。
• 1962年－1974年：各式柴油機車及客車。
• 1974年－1983年：日本近畿客車（為數40輛，其中39輛被運往中國內地，被編為32型，現已退役，餘下一輛於香港鐵路博物館作靜態展示。）
• 1982年－2022年：於1982年5月6日正式投入服務的都城嘉慕列車（通稱「電氣化火車」，未翻新列車稱「黃頭」；已翻新列車稱「烏蠅頭」），後來前九鐵於1991年增購同型號列車。其後該型號列車在1996年開始進行翻新工程，最後一列未翻新列車於1999年10月31日舉行歡送儀式後翻新，而前九鐵仍保留一列未翻新列車，另外有3節車廂因於1984年發生事故而報銷；後來已翻新列車亦於2020年起陸續退出營運，換入新購置的港鐵東鐵綫現代列車，並於2022年5月6日正式退役，另外有一輛12節車廂曾因發生事故而提早報銷。
• 2001年－2021年：日本製SP1900型列車，目前已調往屯馬綫並重新編組後繼續行駛。列車於2015年7月2日起分批調至八鄉機廠進行改裝工程。換言之，SP1900型列車不會再於東鐵綫行走，以配合東鐵綫新號誌系統的運作，同時亦要遷就其頭等車廂運回日本廠商進行普通等車廂改裝工程。

貨運服務

• G12型柴油機車（1954年- 2004年，共5部）
• G16型柴油機車（1961年-2021年，共4部，其中兩部分別提早於2014年及2018年報廢）
• G26型柴油機車（1974年-2021年，共3部）

使用狀況

乘客量

東鐵綫自1910年通車以來就是新界東往返市區的主要途徑，其北端的羅湖站及落馬洲站是連接中國內地的兩個主要陸路口岸，而紅磡站為城際直通車的終點站，加上沿綫設有不少大型購物商場、文娛體育場館、著名旅遊景點、住宅以及多所大學，更因歷史因素讓東鐵綫的車費（往返羅湖站、落馬洲站及馬場站除外）較其他同區公車路線廉宜，所以一直擁有非常龐大的香港居民及內地訪港旅客的乘客量。

在屯馬綫一期（大圍至啟德段）通車前，本綫是唯一能直接轉乘馬鞍山綫的港鐵路綫，有不少馬鞍山綫乘客會在大圍站轉乘東鐵綫前往市區。此等轉車人流在上述路段通車後依然高企。在部分車站，尤其是作為觀塘綫轉乘站的九龍塘站及與馬鞍山綫連接的大圍站，經常出現極度擠迫的情況。而且，東鐵綫亦吸引了不少水貨客、跨境學生、中國內地旅客（東鐵綫能連接福田口岸與羅湖口岸）以及馬迷（馬場站在沙田馬場有賽馬賽事時或進行雙邊投注時會開放）等區外甚至境外居民乘搭，增加東鐵綫的乘客量。

而在往返市區和新界西北的交通網路尚未發達時，部分為避開屯門公路的擠塞情況而選擇乘搭其他交通工具前往上水站經東鐵綫前往市區的天水圍及元朗居民亦曾為東鐵綫一大重要客源。另外自近年起本綫事故頻生，加上公車公司亦積極開辦和加密往返新界東至市區的特快公車道，讓不少沿綫居民並開始改為乘搭公車，東鐵綫的乘客量隨之出現輕微下跌。然而由於獅子山隧道、大老山隧道、大埔公路沙田段及吐露港公路等路面交通幹道經常在繁忙時間出現擠塞，而青沙公路的交通配套尚未完善，因此現時東鐵綫仍為往返新界東及市區最快捷、方便、直接的路綫。

目前新界東人口仍然處於增長期（香港政府已啟動古洞北及粉嶺北新市鎮發展計劃，而北區、大埔區和沙田區亦有大量新建公營房屋即將落成），再加上自由行政策開放後大量使用羅湖口岸及落馬洲口岸入境的內地旅客使用東鐵綫往返香港，故東鐵綫的擠迫情況依舊十分嚴重。

直到2020年1月農曆新年過後，由於受到2019冠狀病毒病疫情影響，香港政府停止邊境禁區的車站出入境服務，加上政府及部分企業先後採取在家工作安排以及學校停課，市民減少外出，因此疫情期間東鐵綫客流量在沒有過境乘客以及本地通勤客量情況下有所下降，離峰時間及星期日及公眾假期的班次明顯減少。不過直到2021年2月6日，港鐵宣布採用9節編組的新列車投入服務後，有乘客表示原本在平日早上離峰時間不須等車，現在卻要等一至兩班，擔心疫情過後情況會更差。

此外，由於東鐵綫大部分路段屬於露天路段，故每逢惡劣遇上天氣如熱帶氣旋影響本港時，本綫路段容易因露天電纜損毀、山泥傾瀉、塌樹等各種原因導致不能提供完整服務。當惡劣天氣過去時，本綫服務往往因工作人員仍在進行搶修而未能恢復正常，往往出現本綫車廂和沿綫的車站月台和大廳甚至站外逼滿乘客的現象。

在2012年，東鐵綫每日平均乘客量為逾102.2萬人次，當中有約24萬人次往返羅湖站；另有約六萬人次往返落馬洲站，而繁忙時間平均載客率達71%。與2008年相比，繁忙時間平均載客率上升了8%。

根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，本綫最繁忙時段載客率在2014年與2015年分別為約100%及約93%（以車廂每平方公尺站立4人計算），而東鐵綫最繁忙路段為九龍塘站至大圍站。

而自從屯馬綫全綫通車後，東鐵綫最繁忙路段由大圍站至九龍塘站改為沙田站至大圍站。根據港鐵向立法會提交的2022年統計數字，2021年疫情較為緩和月份的載客率以每平方公尺四人站立密度計算為綫58%。東鐵綫全綫在2022年5月全採用9節車廂的列車後，單向每小時載客量減少近兩萬人次，較舊信號系統少約18%。

而東鐵綫過海段於2022年5月15日正式通車後，有乘客雖然認同較以往方便，但同時擔心目前9節車廂的列車難以應付客量，甚至有機會須站立全程。而金鐘站成為了4綫轉乘站後會難以上車。而過海段通車後的首個工作日，有乘客指站內人流有明顯增加，乘客須等候2至3班車才能登車。其中於當日傍晚尖峰時間，金鐘站有超過70名乘客為求有座位坐，寧願支付頭等車費乘坐頭等車廂。而有線新聞在早上尖峰時間進行實測，發現過海段通車與全綫採用9節車廂的列車後，車廂內更擠迫。特別是列車抵達旺角東站後，仍然有大量乘客需要站立，與以往可以坐形成強烈對比。有乘客表示懷念以往東鐵綫採用12節車廂的列車的日子，認為目前9節車廂的列車太擠迫。

貨運服務

九廣鐵路－英段時代的定位本為近郊鐵路，因沿綫的大型新市鎮相繼落成，客量大幅增加，在1990年代逐漸改變為區域鐵路，並翻新列車以迎合通勤化的需要，而1997年9月1日起開始凍結票價，直到2010年6月13日方進行加價。一直以來，絕大部份車程的票價比公車便宜，雖然本地鐵路服務虧損嚴重，不過由於羅湖站的票價甚高，足可彌補前者的虧損。

新界東的快速公路網路並不完善，於繁忙時間，獅子山隧道、上水至沙田之間的九號幹線以及窩打老道及公主道一帶時有擠塞，以致東鐵綫比公車有明顯的時間優勢；只有途經城門隧道、大老山隧道、青沙公路等較鐵路直接的公車路線可與東鐵綫競爭，故此本綫一向是沿綫新市鎮的主要交通工具。

東鐵綫在停止貨運業務前所提供的主要貨運業務有貨櫃運輸、一般貨運（平板無動力車卡）及牲口運輸，來往香港與中國內地，最遠至烏魯木齊。在上水屠房於2000年1月運作之前，載著牲畜的列車（俗稱「豬車」，因運載的牲畜以豬隻為主）經過車站時留下的氣味是不少人的童年回憶。紅磡貨場設有國際郵件中心，處理來往中國內地的平郵郵件。由於中港鐵路貨運在靈活性、時間及成本上遠不及水路和公路，從2000年代起，中港兩地的貨運量上升時，市場對中港鐵路貨運需求卻急劇下降。2009年10月29日，港鐵公司宣佈經仔細研究後，決定於數個月後停辦中港跨境貨運市場佔有率僅為0.08%的鐵路貨運業務。2010年6月15日，隨著最後一班北上郵政貨運列車由國際郵件中心開出，港鐵跨境貨運服務正式終止。

港鐵公司於2010年6月16日停辦鐵路貨運前，東鐵綫曾經是香港唯一有經營貨運業務的鐵路綫，廣深港高速鐵路香港段啟用前，本綫是香港唯一的城際客運鐵路綫。客運服務由紅磡站至羅湖站和落馬洲站，全長約41.5公里；而貨運服務當時由紅磡的貨場運送貨物來往中國各大城市。現時在香港境內，雖然港鐵公司仍然保留各車站貨場的使用權，可是現在只有羅湖編組站仍在運作。

因應2019冠狀病毒病疫情，香港賽馬會於2020年1月26日至10月18日期間暫停於賽馬日開放沙田馬場公眾席，故此馬場站亦暫停開放。另因香港特區政府於2月4日起暫時關閉羅湖及落馬洲管制站，東鐵綫於當日起只維持紅磡站至上水站之本地綫一般列車服務，另設穿梭列車往來上水站與羅湖站以接載持有羅湖特價證之羅湖居民，但不設過境前往中國內地以及城際直通車之服務。

為配合更換中期翻新列車，新列車在更換期間亦會同時行走，但因新舊列車車門位置不同，自2020年3月中上旬起，沿綫車站月台上均貼上9節及12節列車車門號碼標貼。

未來發展

月台改善工程

東鐵綫自通車以來並未有安裝全高式月台門或半高式月台門，港鐵曾表示在現有車站加裝半高式月台門工程需要配合沙田至中環綫通車與新購置的列車港鐵東鐵綫現代列車，以及須進行月台加固工程以承托閘門重量。而東鐵綫部分車站月台與列車之間的空隙較闊或高度相差較大，故須通過加裝月台伸縮踏板以解決問題。港鐵曾於2008年在羅湖站試驗加裝月台伸縮踏板，但試驗效果不理想並在月台加固工程時拆除，現已改為與加建半高式月台門工程一併進行。港鐵同時會將月台、各種標誌、告示及廣播進行「港鐵化」。港鐵初時預計2020年全面完成，而馬場站及大埔墟站將率先進行月台加固及半高式月台門安裝工程，為東鐵綫加裝半高式月台門揭開序幕。

港鐵在2016年5月16日公佈東鐵綫過海段車站（紅磡站、會展站、金鐘站）會加設全高式月台門、旺角東站至羅湖站／落馬洲站沿途各站則會加設半高式月台門以及於旺角東站、大學站與羅湖站加建月台伸縮踏板的工程合約以逾5.1億港元批予深圳市方大自動化系統有限公司，是截至2020年全球單個合約金額最大、全亞洲難度最高的月台門工程。半高式月台門約1.8公尺高，為港鐵首次將月台門合約批予中國內地承辦商。現時東鐵綫月台加固及平整工程已大致完成，隨著2022年5月所有港鐵中期翻新列車退役，並且在使用新停車位置後，將於2023年中開始在馬場站及大埔墟站安裝半高式月台門。而東鐵綫過海段的金鐘站、會展站與紅磡站新月台的全高式月台門已完成及啟用。整個工程完成後，標誌著港鐵本地綫所有重鐵車站均設有全高式月台門／閘門。

古洞站

參見：新界東北發展計劃、​古洞北新發展區、​北環綫和古洞站

計劃於落馬洲站和上水站之間的古洞興建古洞站，並接通未來的港鐵北環綫，舒緩由上水一帶前往屯門和元朗一帶的多重轉車問題。

深圳倡議北延過河

多家傳媒在2019年12月報導深圳當局開始重新規劃羅湖口岸的設計，建議將港鐵東鐵綫北延跨深圳河，以及預留接口位置與香港在內地進行「一地兩檢」，改變現時兩地兩檢的通關模式；而香港政府表示未有接獲深圳市政府有關部門建議，待接獲深圳方面提出的正式建議後，有關部門會研究建議的可行性及效益。

2021年10月，時任行政長官林鄭月娥於《施政報告》中公布《北部都會區發展策略》，重新提出將探討東鐵綫延伸至深圳市羅湖並設「一地兩檢」口岸的計劃。

白石角站

2021年10月6日，時任行政長官林鄭月娥在《施政報告》中提及東鐵綫計劃增設白石角站，為改善白石角和科學園一帶公共運輸接駁，香港政府將會邀請港鐵進行研究，研究以現時白石角的香港教育大學運動中心用地為基礎，興建東鐵綫白石角站。

2022年10月19日，行政長官李家超在《施政報告》提及東鐵綫正規劃的科學園／白石角站，目標是在2033年或之前通車。

羅湖南站

2021年10月6日，時任行政長官林鄭月娥在《施政報告》中提及東鐵綫擬伸延至深圳羅湖口岸，並於現有的羅湖站和上水站之間增設羅湖南站，連接北環線東延段，主要用於服務在羅湖及文錦渡的商住用途。

已擱置計劃

九廣鐵路－英段延長計劃

1989年，九廣鐵路公司曾有興建過海鐵路的計劃，計劃提及將九廣鐵路－英段由旺角車站延長，以地底隧道方式跨越維多利亞港海底連接位於香港島的炮台山站，再連接維多利亞公園及中環至灣仔填海區，為當時的「第三條過海鐵路」計劃，預計在1998年前落成。但根據同年發表的《香港運輸政策綠皮書》，政府原意將觀塘綫延伸至炮台山站作為第三條過海鐵路，後來演變為觀塘綫延綫。隨著香港機場核心計劃落實，政府於翌年決定以機場鐵路作為第三條過海鐵路，九廣鐵路－英段過海的計劃便取消，現由沙田至中環綫過海段取代。

中環南站

中環南站的前身為「中環西站」，2001年政府邀請兩鐵競投沙中綫時，當局構思中的中環西站位於荷里活道近擺花街，鄰近中區警署（現稱大館）﹐方便市民直接到蘭桂坊一帶消遣和上班。2002年九鐵奪得沙中綫營運權後，決定將中環西站東移，更為接近蘇豪區及中環心臟地帶。直至2004年，九鐵將沙中綫改為「不直接過海」，同時稱中環西站選址土質鬆軟，難以施工，決定改為研究在上亞厘畢道以南建站。

由於同一時間政府研究兩鐵合併，九鐵需要押後沙中綫的動工日期。為避免與地鐵現有資源重疊，兩鐵合併後的沙中線將取消金鐘東站及中環南站，並擴建地鐵金鐘站作補償。運輸及房屋局前局長鄭汝樺曾表示有待政府總部搬遷到添馬艦後，當局會再考慮以舊政府總部地底設站，但因為該處同樣面對地質鬆軟的問題，令中環南站至今仍未覓得合適選址。2008年，運輸及房屋局（運輸及物流局前身）前局長鄭汝樺宣布沙中綫改以金鐘為總站，前往中環站的乘客須轉乘港島綫或荃灣綫。中環南站在2015年的港鐵中期報告最後一次出現，往後港鐵官方文件已沒有提及此站，意味計劃已被擱置。

雖然中環南站已擱置興建，但是在東鐵綫金鐘站以南的掉頭路軌隧道中仍預留分岔位置。

參見

• 京九鐵路
• 尖沙咀支線
• 落馬洲支綫
• 禾坑站
• 石涌凹站
• 沙頭角站