东铁线

  此条目的主题是运行于香港前称九广东铁的铁路线，1996年以前为九广铁路英段。

• 关于1996年至2007年由九铁公司在香港运作的铁路网络，请见“九广铁路”。
• 关于接广州及香港的原九广铁路全线，请见“广九铁路”。
• 关于与“九广铁路”名称相近或相同的条目，请见“九广铁路 (消歧义)”。
• 关于位于马来西亚连接马六甲海峡的铁路，请见“东海岸衔接铁道”。

东铁线 East Rail Line
行走东铁线的港铁东铁线现代列车（摄于大学站，2022年8月）
概览
营运地区	中国香港元朗区、北区、大埔区、沙田区、九龙城区、深水埗区、油尖旺区、湾仔区、中西区
服务类型	通勤铁路
所属系统	港铁
目前状况	运营中
起点站	罗湖／落马洲
终点站	金钟
技术数据
路线结构	地面、高架、地底
路线长度	47.5千米（29.5英里）
最高速度	120千米／小时
正线数目	2条
车站数目	16个（未来发展：17个）
轨距	1435毫米（准轨）
电气化方式	AC 25 kV 50 Hz 架空接触网
信号系统	西门子Trainguard MT（通勤列车以及工程车） 列车自动警报系统（九广通、韶山8型电力机车）
车辆基地	港铁何东楼车辆段
使用车辆	港铁东铁线现代列车
列车编组	9卡编组
运营信息
开通营运	1910年10月1日 (1910-10-01) （九广铁路－英段）
最近延伸	2022年5月15日 (2022-05-15) （沙田至中环线红磡至金钟段）
日乘客量	平均1,044,800人次
拥有者	九广铁路公司
营运者	香港铁路有限公司
路线图
您可能需要左右滚动，以阅览该路线图 分钟 分钟  4号线（港铁（深圳）管辖） 深圳地铁 1号线  广深铁路 往广州  福田口岸 深圳 罗湖 广东省 香港特别行政区 深圳河 落马洲 54 48 罗湖 罗湖货场 新田东排水道 罗湖编组站 北环线往锦上路  虎地坳道 （已封闭） 古洞（2027） 梧桐河 上水屠房 双鱼河 洲头隧道 石上河 43 上水 40 粉岭 沙头角支线 （1912－1928） 和合石 （1949‒1983） 麻笏河 34 太和 林村河 旧大埔墟车站 （1913－1983） 铁路博物馆 31 大埔墟 大埔河 大埔滘溪 大埔滘隧道 25 大学 马料水码头 22 马场 火炭货场 何东楼车辆段 21 火炭 火炭渠 小沥源渠 沙田货场 18 沙田 屯马线往乌溪沙  大围临时站 （1983‒1986） 城门河 16 大围 大围车辆段 笔架山隧道 11 九龙塘 观塘线往调景岭  旺角货场 7 旺角东 何文田隧道 观塘线往黄埔  何文田货场 2009年前走线 红磡货场 直通车总站 0 红磡 国际邮件中心 （1980－2010） 尖沙咀 （1916－1975） 尖东隧道   屯马线往屯门 尖东 过海铁路隧道 维多利亚港 将军澳线 往宝琳／康城   会展 湾仔码头   将军澳线往添马   荃湾线往荃湾   港岛线往柴湾 金钟 南港岛线 往海怡半岛     荃湾线往中环 金钟站调头隧道   港岛线 往坚尼地城

东铁线（英语：East Rail Line），前称九广东铁（英语：KCR East Rail），香港人坊间俗称东铁、火车，是港铁一条运营中的铁路线路。其线路色为浅蓝色，连接位于北区的罗湖站、元朗区的落马洲站及中西区的金钟站，并大致呈南北走向，全长约47.5千米，全线共设有16个车站，是全香港第二长的本地重型铁路线，由九广铁路公司拥有，以“服务经营权”方式授予港铁公司运营，是香港最早通车的重型铁路。东铁线16个车站中有4个换乘站，分别为大围站、九龙塘站、红磡站及金钟站，可以换乘屯马线、观塘线、荃湾线、港岛线及南港岛线5条线路。

在1910年至1996年期间，香港方面称此线路为九广铁路－英段（英语：Kowloon-Canton Railway British Section，缩写：KCRBS）；而于1910年至1949年期间，清朝政府以及中华民国政府称之为广九铁路－英段。

除香港本地客运外，东铁线乘客还可在罗湖站及落马洲站过境前往深圳，是香港首条连接前往中国内地口岸的铁路，并且是唯一一条有城际直通车及本地客运列车同时行走的铁路线。

概要

东铁线由位于香港岛的金钟站开始，经过湾仔北及维多利亚港海底隧道后到达位于九龙红磡湾的红磡站，然后经过旺角东部及九龙塘后再穿越隧道途经新界东的新市镇，最后以位于香港与深圳交界的香港罗湖站或位于落马洲河套区的落马洲站作为尽头站，而其前往罗湖站的路段甚至能经罗湖桥与中国内地的广深铁路连接，线路总长度约47.5千米，是全港第二长的非城际铁路线（香港最长的非城际铁路线为屯马线，长约56.4千米），共设有16座车站，其中4座换乘站分别接驳港岛线、荃湾线、南港岛线（金钟站）、观塘线（九龙塘站）及屯马线（红磡站与大围站）。目前东铁线大部分车站及路段均建于地面及高架，而港岛段、维港段、红磡湾段、何文田公主道段、毕架山段、大埔滘部分路段以及落马洲支线部分路段均建于隧道内。

历史

参见：广九铁路和九广铁路

九广铁路发展初期

1920年代的尖沙咀车站

早于1864年，曾在英属印度发展铁路初期担任重要角色的英国铁路工程师麦当奴·史提芬逊，率先提出兴建一条铁路连接九龙及广东的构思，可惜当时并未获得北京的清政府及在香港的主要商家支持，有关建议一直被搁置。直到1890年代，香港与广东的贸易，尤其是广州的交流频繁越趋，加上欧洲列强扩展在华的势力，使这个构思再度重提。1898年英国从清政府手上租借新界的土地后，计划才得到港府重视。该年，中英银公司获特许权，兴建广州至香港的铁路。1899年，清政府与英国议定修建九广铁路，后因英国正应付第二次波耳战争而中断，直至1905年9月，立法局正式落实兴建九广铁路。当年九广铁路共有两个走线方案：东行方案由尖沙咀向北开凿毕架山隧道，沿沙田海、吐露港到达边境；西行方案则由尖沙咀向西北而行，经过葵涌、荃湾和青山沿岸，北上至元朗到达边境。最终，港府以造价较低（约44万英镑，较西行方案便宜约3万英镑），经济效益更大和具有军事价值为理由而采纳前者。1906年，九广铁路－英段动工，华段则后于1908年动工。经清、英双方商定，以罗湖桥中孔第二节为界，分为华、英两段。英段由英政府建造、管理及运营；而华段则是由清政府建造、管理及运营。

1910年10月1日，九广铁路英段开通，由九广铁路局管理。通车时设有七个车站，分别为九龙临时车站、红磡临时车站、油蔴地车站、沙田车站、大埔车站、粉岭车站及罗湖临时车站，全线为单线铁路，除九龙临时车站为单站台车站外，其余车站均设有两个站台。1911年10月8日，华段铁路建成通车，九广铁路英段与华段连接并贯通运营，是为广九直通车，九广铁路北至广九车站，罗湖临时车站停用并拆卸。同年12月21日，沙头角支线局部通车，粉岭至石涌凹段启用；支线亦于翌年4月1日全线通车。

九广铁路－英段原先在大埔墟设有旗站（即早期之信号站），后于1913年改为正式车站，是为大埔墟车站。另外，尖沙咀的永久九龙总站于1914年3月1日动工，4月启用车站站台，并于1916年3月28日全面启用车站；九龙车站旁的尖沙咀钟楼则于1921年3月22日下午正式开始运行。临时红磡车站则于1921年6月15日关闭，改建为编组站、调度场及修车辆段。

早期行走九广铁路的列车由蒸汽机车牵引，直至1962年柴油机车全面取代蒸汽机车行走于九广铁路英段的线路上。因为九广铁路有相当长的时间使用这些机车行走，故对印象深刻的香港市民口中仍习惯将其称为“火车”，其车站亦称为“火车站”，情况在老一辈香港人中尤为普遍。而部分以东铁线车站为尽头站的香港巴士线路的目的地名称曾使用“火车站”一词，如“沙田火车站”、“旺角火车站”等，至今仍然有部分小巴线路使用“火车站”一词作为目的地名称。

动荡年代

1922年，香港海员大罢工。期间有不少工人离开香港北上返回中国内地。而港英政府于同年2月28日制定《紧急情况规例条例》，港督下令将九广铁路停驶。1923年，因应省港大罢工，直通车服务一度中断，直至1927年才恢复。同样沙头角支线因应沙头角公路于1927年落成启用，其客量大幅减少，终于1928年4月1日停办，沿线大部分铁路建筑均完全拆卸，仅留下洪岭车站。

1930年，因内战，城际直通车服务再度中断运作。同年5月16日，上水车站启用。1937年，中日战争爆发，中国驻军在1938年10月末奉命炸毁石龙南铁路大桥两个桥墩以阻挡日军南侵，广九铁路因而中断。1941年12月8日，日本发动太平洋战争及入侵香港，驻港英军在香港保卫战期间为拖慢日军入侵的进度，于是派皇家工兵自行破坏英段的铁路设施，包括拆毁罗湖铁路桥及以爆破堵塞笔架山隧道，阻止日军利用铁路。同年12月25日起香港沦陷，日军立即维修英段铁路，于1942年4月完成基本的整修，故铁路可投入军事运输用途，其后复办往返香港至广州的直通车。由于原属英段的列车及设备被日军运到中国内地应用，直到1945年8月英国恢复占领香港时，英段只剩下2台机车及几节车厢可以使用。

1937年5月1日，九广铁路局增设铁路巴士服务，往返粉岭站至大埔墟站，每日对开七班，供新界居民发送农产。铁路巴士由两辆百福三吨货车改装而成，提供45个三等座位，并以六缸发动机驱动。该服务在战时暂停，至战后因该铁路巴士依然幸存，因此恢复服务。后来铁路局于1947年再度改装一辆铁路巴士提供服务，至1961年结束。

日本投降后，英国重新占领香港，英国皇家空军负责修复铁路，并修复在香港境内仅有的车厢及机车作权充使用。同年9月29日，英段铁路恢复运作，皇家空军于1946年5月1日将铁路交回文职人员管理。其后，当局从英国订购12辆Austerity 2-8-0蒸汽机车，这批机车于1948年抵港。

1949年，因中国国民党在解放战争中失利，当年10月14日，中国人民解放军解放广州，广九直通车再次因政治原因停驶，九广铁路－英段改以罗湖车站为尽头站。

1949年10月15日，和合石支线通车，每日由红磡公众殓房发送棺木前往和合石坟场；而和合石车站亦于1950年9月11日启用。随着棺木的发送逐渐由灵车取代，九铁于1968年末起停止发送棺木前往和合石坟场，结束灵柩发送服务。而和合石支线改于每年清明节及重阳节提供客运服务，以方便接载扫墓人士。

1955年9月2日，首部柴油机车投入服务。而翌年4月26日，一列军用蒸气火车在红磡车辆段爆炸，造成6人死亡，促进了九广铁路柴油化的进程，直至1962年9月2日所有蒸汽火车由柴油机车取代。

1956年9月24日，马料水车站启用，并于1967年1月1日起配合香港中文大学逐步落成而改名大学车站。除大学车站外，1960年代亦有另外两个车站曾经改名：大埔车站改名为大埔滘车站，而油蔴地车站则改名为旺角车站。

而车务运作方面，九广铁路局于战后的30余年期间，在英段铁路持续增加列车的班次。1950年代，每日对开班次由10班车增至12班车；1960年代增至17班车；直至1970年代末增至每日对开20班车，高峰时段每30分钟一班。

1970－2000年代发展及电气化

随着政府于1970年代落实在铁路沿线发展新市镇，故九广铁路亦随之再次被发展。

时序：

• 1973年，九广铁路－英段展开双轨化工程。

• 1975年11月30日，由于位于尖沙咀的九龙尽头站已没有适合位置可以扩充，而且周围没有可以发展空间，故九广铁路将九龙尽头站迁至位于红磡填海区的新车站后停用并联同旧有的车站大楼进行拆卸，只余下钟楼作为历史遗迹，原址成为香港文化中心。

• 1976年，九广铁路局委聘了一间顾问公司，研究为九广铁路作出改良及扩展的可行性，并先行于新九龙尽头站至沙田车站之间展开双轨化工程。

• 1978年：
  • 1月，相关顾问再建议九铁在双轨化同时，亦进行电气化工程（此项工程采用英国标准的25千伏交流电，而此标准也为国际长途铁路所常用）。其后，九广铁路全面现代化及电气化计划获得政府通过批准，工程包括全线双轨化及安装高架电缆，在九龙与沙田之间兴建笔架山隧道取代旧有的烟墩山隧道；除大学站至大埔墟站之间的大埔滘隧道（原有隧道成为南行线隧道，并在其稍南位置加建北行线隧道）外，沿线其他隧道均被夷平以容纳双轨铁路。而同时亦兴建九龙塘站，以便作为连接于1979年通车的地下铁路换乘站。所有的车站均需要重建或迁移，以配合现代化及电气化计划需要。
  • 10月7日，马场车站因应沙田马场开幕而启用。

• 1979年：
  • 为了筹募资金进行电气化双轨工程，九铁亦参考地铁上盖开发的经验，以“实益拥有权出让”方式，批出何东楼车辆段南厂上盖发展权（即银禧花园）。
  • 4月4日，停驶逾30年的广九直通车重新开通。

• 1980年8月16日，旺角临时车站启用，原有旺角车站原址改建。

• 1981年：
  • 4月24日，烟墩山隧道停用，直到同月26日笔架山隧道启用；后来烟墩山隧道则被改为煤气隧道。
  • 4月27日，九龙车站至沙田车站开始双轨行车。

• 1982年：
  • 4月30日，重建后的沙田车站启用。
  • 5月3日，重建后的旺角车站启用，旺角临时车站关闭。
  • 5月4日，九龙塘车站启用，成为九广铁路－英段与地铁观塘线的换乘站。
  • 5月6日，九龙车站至沙田车站电气化完成，俗称“黄头”的英国都城嘉慕制电力动车组组投入服务，并由时任署理港督夏鼎基爵士主持启动典礼。
  • 11月1日，罗湖临时车站启用，原有车站开始重建工程。

• 1983年：
  • 2月1日，九广铁路－英段的运营由九广铁路局交予新成立的九广铁路公司。
  • 4月7日，新建大埔墟车站启用，并取代旧站。
  • 4月10日，和合石支线停办，和合石车站关闭并拆卸。
  • 4月26日，完成重建大学车站。
  • 5月2日，大埔滘车站停用，电气化路段延长至大埔墟。
  • 5月12日，粉岭车站重建完成。
  • 6月1日，上水车站重建完成。
  • 7月15日，大埔墟车站至罗湖车站之间电气化，至此全线电气化完成。
  • 7月23日，柴油动车组最后一次开出，自此九广铁路本地客运全面电气化，九广铁路－英段进入电气化火车年代。
  • 8月15日，临时大围车站启用。

• 1984年，香港政府宣布将旧大埔墟火车站列为法定古迹，并会改建为博物馆。

• 1985年：
  • 2月15日，火炭车站启用。
  • 10月1日，马场车站完成重建。

• 1986年：
  • 4月23日，大围车站永久站体完成，临时站停用并拆除。
  • 12月20日，旧大埔墟火车站成为香港铁路博物馆，亦由时任区域市政局主席张人龙、九广铁路公司主席霍士杰、区域市政总署署长孙明扬等主持揭幕仪式，并于次日起开放予市民参观。

• 1987年1月15日，罗湖车站完成重建。

• 1988年6月4日，一列货运列车在白石角附近路段出轨，此意外促成了“白石角轨道拉直工程”。

• 1989年5月9日，太和车站启用。

• 1991年，因应有部分元朗及天水围居民为免受屯门公路交通挤塞之苦而会选择乘巴士前往上水车站换乘九广铁路－英段前往市区，基于乘客量大幅增长，九铁公司购入96节新车厢，并且全线统一使用12节车厢的列车行驶，载客量增至38%，当时列车车厢总数为351节。

• 1993年，九广铁路公司更换所有车站的指示牌，一直使用至2008年；同年亦加设录音广播。

• 1994年，政府发布《铁路发展策略》，当中提及将兴建尖沙咀支线与马鞍山铁路列为优先计划，并一同定位为九广铁路－英段的支线。

• 1995年，因应有货运列车在1988年6月于白石角附近路段出轨而进行的“白石角轨道拉直工程”完成，新轨道与吐露港公路并排，以减低行车时间及意外发生。

• 1996年，九广铁路公司为了清楚划分现有的九广铁路及准备兴建的西部铁路走廊，将九广铁路－英段易名为九广东铁，坊间简称为东铁；而新建的西部走廊则命名为九广西铁。

• 1997至1999年间，九广东铁使用的英国制都城嘉慕电气化动车组陆续进行翻新，翻新后称为中期翻新列车（Mid-Life Refurbishment Train，常简称MLR，俗称“乌蝇头”）。

• 1998年，“九龙车站”改名为“红磡车站”，以避免与该年启用的机场铁路九龙站混淆。

• 2000年，政府发布《铁路发展策略2000》，当中亦提出兴建北环线，但因罗湖边境管制站出现严重挤塞，政府决定在兴建北环线前兴建落马洲支线以应付跨境客运量。

• 2001年：
  • 尖沙咀支线及马鞍山支线正式动工。
  • 9月4日，九广铁路引入日本近畿川崎制列车供东铁行走，并同步引入该列车于九广西铁以及马鞍山铁路行驶。

• 2003年，落马洲支线正式动工。

• 2004年：
  • 10月24日，尖沙咀支线启用，九广东铁延伸至尖东站，亦是时隔29年，火车重回尖沙咀。
  • 12月21日，马鞍山铁路启用，同时大围车站亦成为与马鞍山铁路的换乘站。

• 2007年8月15日，落马洲支线启用，落马洲站连接至落马洲管制站及深圳福田口岸。同时支线亦设有预留位置，以便日后兴建连接北环线的古洞站。

两铁合并及九龙南线通车前、尖沙咀支线通车后的九广东铁

两铁合并

主条目：两铁合并

时序：

• 2007年12月2日，九广铁路运营并入地铁系统成为港铁系统，九广东铁更名东铁线，而旺角车站为免于与旺角站重名亦改名为旺角东站（英语：Mong Kok East Station）。

• 2009年：
  • 1月1日起，东铁线取消行李托运服务。
  • 8月16日，九龙南线通车，尖沙咀支线改并入西铁线（合并后的九广西铁，现屯马线），东铁线南端尽头站由尖东站再度改回红磡站。

• 2010年6月15日，东铁线最后一班邮政货运列车由国际邮件中心开出，港铁停止货运列车的运行。

沙田至中环线

主条目：沙田至中环线

九广铁路公司原先规划沙田至中环线（沙中线）时，是以马鞍山铁路延伸至九龙城及港岛，但2004年修改兴建方案，马鞍山铁路并不过海并分拆为东西走廊及南北走廊项目，大围至红磡段划入东西走廊，而过海段则划为九广东铁延伸成为南北走廊。过海段计划增设会展站，并于金钟站与地铁系统交汇，是为第四条过海铁路。两铁合并后，港铁公司沿用九铁公司2004年的方案，沙中线项目于2012年6月22日动工。项目中曾称为南北走廊（North South Corridor）或南北线（North South Line），但最终未有使用此名，并且于东铁线过海延伸后仍继续维持原称。东铁线过海段原本可望于2021年12月底通车，但沙中线工程因爆出偷工减料丑闻，通车日期而被延迟。

因应东铁线过海段的地理环境限制，未能在港岛的新车站兴建可容纳12卡列车的站台，东铁线亦需更换信号系统。东铁线原定于2020年9月12日启用新信号系统及引入新9卡编组的韩国制现代列车，但在启用前夕（2020年9月11日）宣布因调试新信号系统期间发现系统有重复设定行车路线问题，有可能导致列车行走错误路段，故决定押后启用。最终，东铁线在2021年2月6日启用新信号系统及使用新列车行走，同日起港铁近畿川崎列车不再运行于东铁线，并逐步在改装后调往屯马线；而港铁中期翻新列车亦于引入新列车行驶东铁线起逐步退役。

由于红磡站旧有地面站台设计限制，西铁线站台未能接驳屯马线新建路段，而东铁线亦无法从现有站台延伸过海，故沙中线工程中红磡站需建造新的车站结构及站台。然而，新建站台闹出剪短钢筋风波，最坏情况或须拆毁原本即将完工的站台重建，但最终检验后决定无需拆卸重建。2021年1月起，为进行过海段路轨接驳工程，会在十个指定周日暂停红磡站与旺角东站之间的列车服务，至2021年10月已完成6次工程。在屯马线通车前一周的2021年6月20日，西铁线改用屯马线新站台。当日起，西铁线在红磡站原有的2、3号站台停用，乘客不能再跨站台换乘东铁线及西铁线，同时港铁亦在原有的2、3号站台加建临时连接人行桥连接东铁线的1、4号站台。在完成更换车队，全面改行9卡编组列车后，东铁线亦改用新建地底站台。

东铁线过海段列车动态调试由2021年11月至2022年1月期间的通宵时段进行，工程已于2022年2月1日完工并交付车务部，以进行全面试运营，并预计于同年5月15日通车。

2022年5月6日，行驶于东铁线逾40年的港铁中期翻新列车正式退役，由港铁东铁线现代列车全面取代。

2022年5月15日，东铁线正式延伸至金钟站，成为香港第四条过海铁路。

车站暂时关闭

由2020年2月4日起，因应2019冠状病毒病疫情扩散，罗湖站、落马洲站及马场站关闭，而城际直通车亦同样停驶。

然而后来港铁为方便扫墓人士前往沙岭坟场，故罗湖站曾在一段时间局部开放予市民前往；而马场站曾于2020年10月18日重开；但后来由于香港爆发第四波疫情，车站于2020年11月22日起再次关闭，后于2021年4月5日重开；直至2022年1月，因应“Omicron”变种病毒在社区传播而引致的第五波疫情，车站于2022年1月9日起再次关闭，后来于2022年5月22日重开。

车站列表

			中文站名		英文站名	接驳线路		启用日期	备注
东铁线
				落马洲	Lok Ma Chau	福田口岸站	深圳地铁4号线 深圳地铁10号线	2007年8月15日	过境限制区
				罗湖	Lo Wu	深圳站	广深城际铁路	1949年10月14日
						罗湖站	深圳地铁1号线
				上水	Sheung Shui			1930年5月16日	上水至红磡的列 车服务维持正常
				粉岭	Fanling			1910年10月1日
				太和	Tai Wo			1989年5月9日
				大埔墟	Tai Po Market			1983年4月7日
				大学	University			1956年9月24日
				马场	Racecourse			1978年10月7日
				火炭	Fo Tan			1985年2月15日
				沙田	Sha Tin			1910年10月1日
				大围	Tai Wai	屯马线		1983年8月15日
				九龙塘	Kowloon Tong	观塘线		1979年10月1日
				旺角东	Mong Kok East			1910年10月1日
				红磡	Hung Hom	屯马线		1975年11月30日
						香港红磡站	城际直通车		过境限制区
附注
CRA 罗湖站、落马洲站及香港红磡站均为边境禁区车站，受《香港铁路附例》第8A部〈过境限制区〉规管，持有效证件方可进入。 RAC 马场站只在沙田马场举行赛事或特别节目时开放。 MOK 旺角东站并非接驳旺角站／荃湾线／观塘线的车站，但可途经人行天桥步行10至15分钟前往该站。 COVID 因应香港特区政府为防范2019冠状病毒病疫情之应变措施，罗湖、落马洲及红磡边境管制站曾关闭，落马洲站曾暂停开放，罗湖站曾仅向认可居民及前往沙岭扫墓的市民提供有限度服务；东铁线来往红磡至上水站的列车服务及屯马线的列车服务及维持正常，而城际直通车暂停服务至今，香港红磡站（直通车区域）暂停开放至今。

车务

香港本地客运服务

 除特别注明外，本段时间均以二十四小时制东八区时间（UTC+8）为准。

东铁线主要以香港本地客运服务为主，服务范围包括元朗区、北区、大埔区、沙田区、九龙城区、深水埗区、油尖旺区、湾仔区及中西区。东铁线同时亦有罗湖站及落马洲站两个过境车站前往深圳。虽然车费十分高昂，而前往落马洲站则只有采用较迂回的线路才可缴付较低车费。但由于两站分别直接连接深圳市罗湖区与福田区两个深圳核心地区，因此仍有不少乘客选择乘搭东铁线过境前往深圳。由2013年4月20日起，港铁加密东铁线逢周末中午的班次，以纾缓挤迫的情况。目前因为2019冠状病毒病疫情，罗湖口岸和福田口岸均于2020年2月4日暂时关闭，落马洲站亦同时关闭；而罗湖站虽然并未关闭，但目前只限持有边境禁区通行证或获警务处批准人士使用。港铁同时会在罗湖站至上水站提供每半小时一班的穿梭列车服务，以便持“罗湖特价证”之罗湖边境居民通勤，并同时于清明节及重阳节期间，提供部分班次往返罗湖站及市区，以便扫墓人士往来沙岭坟场。

为协助东铁线的乘客更便捷地使用铁路服务，港铁公司于在罗湖站抵港大厅、落马洲站抵港大厅及大围站2号站台通道入口增设乘客信息显示屏，让乘客得悉东铁线下班往金钟方向列车的抵站时间；此外，港铁公司亦于在金钟站大厅／转车通道、上水站C出口增设乘客信息显示屏，让乘客得悉东铁线下班往罗湖／落马洲方向列车的抵站时间。

班次

东铁线高峰时段平均每约2.7－3.3分钟一班车；而平峰时间以及深夜时段则维持约5－10分钟一班。

2019冠状病毒病疫情期间的现行列车班次／分钟

时段		金钟 ⇄ 上水
平日	早高峰时段	2.7-5.4
	晚高峰时段	3.3
	平峰时段	5-7.5
星期日及公众假期
星期六
深夜时段		10

注：因应香港特区政府为防范2019冠状病毒病疫情之应变措施，罗湖及落马洲边境管制站关闭，落马洲站暂停开放，而罗湖站则只向认可居民及前往沙岭扫墓的市民提供有限度服务。

乘客可以透过智能手机开启应用程序“MTR Mobile”或使用经“data.gov.hk”授权的应用程序查阅东铁线未来四班抵站列车的到达时间，亦可以在港铁网站查阅详细时间表。

此外，东铁线设有多种短程班次，包括：

• 由金钟站开出，以沙田站、火炭站或大埔墟站为尽头站；
• 由上水站、大埔墟站或火炭站开出，以旺角东站或红磡站为尽头站。

另外，在沙田马场举行赛马日、进行双边投注赛事或有特别活动时，东铁线设有特别班次途经马场站。

服务时间

东铁线首班经上水站往落马洲站的列车于上午5时28分由旺角东站开出；末班车开往红磡站则于零时34分由上水站开出。

	往罗湖		往落马洲		往上水		往红磡
	首班车	末班车	首班车	末班车	首班车	末班车	首班车	末班车
罗湖	尽头站		05:55	22:02	不适用		05:55	00:30
落马洲	06:38	22:55	尽头站		06:38	22:55
上水	05:57	23:43	06:00	22:11	尽头站		05:40	00:34
粉岭	05:54	23:41	05:58	22:08	05:54	01:05	05:42	00:37
太和	05:49	23:35	05:52	22:03	05:49	00:59	05:49	00:43
大埔墟	05:47	23:33	05:50	22:01	05:47	00:57	05:51	00:46
大学	05:41	23:27	05:44	21:55	05:41	00:50	05:57	00:52
马场	按赛马日行程调整，详情请向车站职员查询。
火炭	05:37	23:23	05:40	21:51	05:37	00:47	06:01	00:55
沙田	05:35	23:20	05:37	21:48	05:35	00:44	05:38	00:58
大围	05:40	23:17	05:35	21:45	05:35	00:41	05:40	01:01
九龙塘	05:36	23:13	05:30	21:41	05:30	00:37	05:45	01:06
旺角东	05:33	23:10	05:28	21:38	05:28	00:33	05:49	01:09
红磡	05:30	23:07	05:35	21:35	05:30	00:28	尽头站
粗体表示该班车从该中途站开始载客

上述时间是列车由站台开出的实际时间。

车厢等级

自蒸汽火车时代开始，九广铁路就分为不同的车厢等级，当时分为一等、二等及三等车厢，后来当时的九广铁路局将二等及三等车厢合并为普通等车厢，直到电气化火车投入服务，这种传统仍维持，但是就简化为普通等及头等。曾于东铁线行走的中期翻新列车及SP1900型列车，以及现时行走的现代Rotem电力动车组也设有头等车厢。

乘搭东铁线头等的乘客（往罗湖／落马洲方向设于第4节车厢；往金钟方向则为第6节）必须支付头等额外费用（于出闸时自动扣除），否则须一律缴交附加费港币500元。

由于列车设计问题，头等车厢将两侧的普通等车厢分隔，而过往港铁中期翻新列车以及港铁近畿川崎列车其头等车厢与普通等车厢之间则设有手动掩门分隔，然而亦有不少普通等乘客为了来往两端的普通等车厢而经过头等车厢，故而造成滋扰，而且甚至有不少乘客在未有缴付头等车费的情况下乘搭头等，于是前九铁于2004年8月1日起将头等车厢的分隔掩门改以电磁铁锁上，乘客如须在普通等打开掩门，必须取得头等确认；而直到于2021年2月起投入服务的现代Rotem电力动车组，其头等车厢与普通等车厢之间的分隔掩门则改用自动门。

城际客运服务

主条目：城际直通车

港铁公司、中国铁路广州局集团、中国铁路上海局集团联合运营来往香港红磡站至广州、上海及北京的城际客运列车服务。通常直通车会全程使用本线的正线（罗湖-火炭-红磡），并在整段九广铁路（广深铁路及东铁线）上以指定十辆韶山8型电力机车（广铁）或Lok 2000型电力机车（港铁）牵引。

信号系统

在2021年以前，东铁线的信号系统为阿尔斯通TBL。其为准移动闭塞制式，使用直流轨道电路定位列车，部分区间叠加计轴将轨道电路的细分为更小的轨道区段，由应答器点式传输ATP信息，实现目标-距离式（英语：distance to go）控车；轨旁设置色灯信号机。所有联锁皆为SSI微机联锁，设于火炭铁路大楼内；列车停站时通过接收环路（英语：return loop）向联锁发送信息，实现进路自动排列。

自2021年起，东铁线信号系统升级为西门子Trainguard MT通信式列车控制系统。该系统使用欧标应答器校正列车位置，通过Wi-Fi连续地传送ATP信息，实现移动闭塞。同时采用西门子Trackguard Sicas ECC电子锁闭系统和Clearguard TCM 100音频无绝缘轨道电路代替既有设备，保留信号机等轨旁设备。新系统调试及新老系统割接作业原定于2019年内完成，然而受反修例暴乱的影响，部分轨旁通信线遭破坏需要修复，新系统启用的日期被推迟至2020年。而在新系统于2020年9月12日启用前一日，由于技术问题需时修正，导致新信号系统第二次延迟启用。直至2021年2月6日，东铁线才成功启用新信号系统。

票务

更多信息：香港铁路车票

早年，九广铁路采用硬卡车票。而自1982年起，九广铁路开始使用纸制车票，单程及来回车票均使用同款车票。1993年，为了响应环保及提高车票耐用程度，九铁公司再引入胶质磁性车票，新车票只能用于单次车程。而在两铁合并前，九广东铁属于九广铁路（东部）票务系统，接受八达通及九铁单程车票。票务系统与香港地铁以及九广西铁所属的九广铁路（西部）铁路系统并不互通，乘客在九龙塘站及尖东站换乘地铁不能使用同一车票。其后九广铁路的票务系统在两铁合并时逐步并入港铁票务系统，东铁线亦改用港铁车票。九龙塘站的换乘闸机停用并陆续移除，乘客可使用八达通或同一单程车票由东铁线沿线车站往返原地铁系统各站及原九广铁路（西部）票务系统的西铁线各站；而尖东站则因车站地下通道设计问题而未能拆除闸机，使用八达通的乘客可在限时内再于尖沙咀站入闸免费换乘，但使用单程票的乘客却不能使用同一车票于尖东站／尖沙咀站进行换乘。

现时，东铁线另设有两款车票：

• 头等车票：自蒸汽火车时代，九广铁路英段一直设有不同车厢等级；而九广铁路自电气化起，简化为普通等及头等两个等级，乘搭头等须缴付头等附加费。现时，普通等与头等设不同的车票，选搭头等的乘客需先于东铁线各站售票机或任何车站的客务中心购买头等车票。
• 上水／乌溪沙－尖东全月通加强版：此款车票为以登记于八达通上的月票，现时售价为港币485元，使用该月票的乘客可无限次乘搭东铁线上水站至红磡站（不含马场）各站普通等及屯马线乌溪沙站至尖东站，亦可免费换乘港铁接驳巴士线路K12（星期日及公共假期除外）、K14、K17、K18。使用该月票往返非指定车站之车程亦可享额外正价车费75折优惠（马场站、罗湖站或落马洲站除外）。若使用该月票往返马场站、罗湖站或落马洲站则会被扣除全程正价车资。除指定线路外，全月通却不享有其他接驳服务的换乘优惠。

此前，前九铁亦曾在九广东铁设其他特别车票：如九铁曾与海洋公园合作推出九铁车票连接海洋公园门票套票并提供穿梭巴士服务；为推广落马洲支线而推出落马洲周票。而在两铁合并后港铁公司仍保留了上述两款车票，惟于票务系统整合时已被取消。

列车编组

现役车辆

客运服务

现时东铁线采用港铁东铁线现代列车行驶，列车资料如下：

型号	制造商	车辆编组	制造年代	现役列车数量	服役时间	昵称
东铁线现代列车	韩国现代Rotem	D-P-M+M-P-F+M-P-D	2014－2022年	36列	2021年2月6日至今	R-train、九家姐、泡菜车、Oppa Train

港铁东铁线现代列车每列列车有9节车厢，当中包括一节头等车厢，动车厢和动车组拖车比例为6:3。车厢改用城市轨道交通系统（即市区线规格），而非以往的通勤铁路列车的座位布局。由于须配合更新信号系统，以及因应列车编组较现时列车为少，因此这款列车原计划在2019年1月1日才开始在东铁线全面试车，以逐步取代12卡列车。不过由于2019年3月发生港铁中环站列车相撞事故，港铁即时停止试车以作全面安全审视。后来港铁基于新信号系统Trainguard MT已确认符合调试所需的安全要求，而且新系统与发生相撞意外的荃湾线新信号系统不同，港铁于2019年5月29日凌晨恢复试车。直到2020年8月，港铁曾经表示6辆新9卡韩制列车会在同年9月12日起陆续投入服务。然而直到同年9月11日傍晚，港铁却以新信号系统有机会有重复设定信号为由而须押后，并解释相关问题已于2020年5月发现，但却未有交代为何相隔4个月才公布。最终该型号列车于翌年2月6日与新信号系统同步投入服务。

机车

东铁线与屯马线共有28部工程列车，当中5部曾用作货运服务的机车，铁路货运停办后就用作牵引工程列车，分别如下：

• ER20型柴油机车（2004年起，共5部，为东铁线与屯马线共用的工程车）
• CKD0A型内燃机车（2012年起，共23部，为东铁线与屯马线共用的工程车）

已退役／退出东铁线列车车辆

客运服务

• 1910年－1962年：各式英制蒸汽机车及客车。
• 1962年－1974年：各式柴油机车及客车。
• 1974年－1983年：日本近畿客车（为数40辆，其中39辆被运往中国内地，被编为32型，现已退役，余下一辆于香港铁路博物馆作静态展示。）
• 1982年－2022年：于1982年5月6日正式投入服务的都城嘉慕列车（通称“电气化火车”，未翻新列车称“黄头”；已翻新列车称“乌蝇头”），后来前九铁于1991年增购同型号列车。其后该型号列车在1996年开始进行翻新工程，最后一列未翻新列车于1999年10月31日举行欢送仪式后翻新，而前九铁仍保留一列未翻新列车，另外有3卡车厢因于1984年发生事故而报销；后来已翻新列车亦于2020年起陆续退出运营，换入新购置的港铁东铁线现代列车，并于2022年5月6日正式退役，另外有一辆12卡车厢曾因发生事故而提早报销。
• 2001年－2021年：日本制SP1900型列车，目前已调往屯马线并重新编组后继续行驶。列车于2015年7月2日起分批调至八乡车辆段进行改装工程。换言之，SP1900型列车不会再于东铁线行走，以配合东铁线新信号系统的运作，同时亦要迁就其头等车厢运回日本厂商进行普通等车厢改装工程。

货运服务

• G12型柴油机车（1954年- 2004年，共5部）
• G16型柴油机车（1961年-2021年，共4部，其中两部分别提早于2014年及2018年报废）
• G26型柴油机车（1974年-2021年，共3部）

使用状况

乘客量

东铁线自1910年通车以来就是新界东往返市区的主要途径，其北端的罗湖站及落马洲站是连接中国内地的两个主要陆路口岸，而红磡站为城际直通车的尽头站，加上沿线设有不少大型购物商场、文娱体育场馆、著名旅游景点、住宅以及多所大学，更因历史因素让东铁线的车费（往返罗湖站、落马洲站及马场站除外）较其他同区巴士线路廉宜，所以一直拥有非常庞大的香港居民及内地访港旅客的乘客量。

在屯马线一期（大围至启德段）通车前，本线是唯一能直接换乘马鞍山线的港铁路线，有不少马鞍山线乘客会在大围站换乘东铁线前往市区。此等转车人流在上述路段通车后依然高企。在部分车站，尤其是作为观塘线换乘站的九龙塘站及与马鞍山线连接的大围站，经常出现极度挤迫的情况。而且，东铁线亦吸引了不少水货客、跨境学生、中国内地旅客（东铁线能连接福田口岸与罗湖口岸）以及马迷（马场站在沙田马场有赛马赛事时或进行双边投注时会开放）等区外甚至境外居民乘搭，增加东铁线的乘客量。

而在往返市区和新界西北的交通网络尚未发达时，部分为避开屯门公路的挤塞情况而选择乘搭其他交通工具前往上水站经东铁线前往市区的天水围及元朗居民亦曾为东铁线一大重要客源。另外自近年起本线事故频生，加上巴士公司亦积极开办和加密往返新界东至市区的特快公交车道，让不少沿线居民并开始改为乘搭巴士，东铁线的乘客量随之出现轻微下跌。然而由于狮子山隧道、大老山隧道、大埔公路沙田段及吐露港公路等路面交通干道经常在高峰时段出现挤塞，而青沙公路的交通配套尚未完善，因此现时东铁线仍为往返新界东及市区最快捷、方便、直接的线路。

目前新界东人口仍然处于增长期（香港政府已启动古洞北及粉岭北新市镇发展计划，而北区、大埔区和沙田区亦有大量新建公营房屋即将落成），再加上自由行政策开放后大量使用罗湖口岸及落马洲口岸入境的内地旅客使用东铁线往返香港，故东铁线的挤迫情况依旧十分严重。

直到2020年1月农历新年过后，由于受到2019冠状病毒病疫情影响，香港政府停止边境禁区的车站出入境服务，加上政府及部分企业先后采取在家工作安排以及学校停课，市民减少外出，因此疫情期间东铁线客流量在没有过境乘客以及本地通勤客量情况下有所下降，平峰时间及星期日及公众假期的班次明显减少。不过直到2021年2月6日，港铁宣布采用9节编组的新列车投入服务后，有乘客表示原本在平日早上平峰时间不须等车，现在却要等一至两班，担心疫情过后情况会更差。

此外，由于东铁线大部分路段属于露天路段，故每逢恶劣遇上天气如热带气旋影响本港时，本线路段容易因露天电缆损毁、山泥倾泻、塌树等各种原因导致不能提供完整服务。当恶劣天气过去时，本线服务往往因工作人员仍在进行抢修而未能恢复正常，往往出现本线车厢和沿线的车站站台和大厅甚至站外逼满乘客的现象。

在2012年，东铁线每日平均乘客量为逾102.2万人次，当中有约24万人次往返罗湖站；另有约六万人次往返落马洲站，而高峰时段平均载客率达71%。与2008年相比，高峰时段平均载客率上升了8%。

根据港铁向香港立法会提交的文件披露，本线最繁忙时段载客率在2014年与2015年分别为约100%及约93%（以车厢每平方米站立4人计算），而东铁线最繁忙路段为九龙塘站至大围站。

而自从屯马线全线通车后，东铁线最繁忙路段由大围站至九龙塘站改为沙田站至大围站。根据港铁向立法会提交的2022年统计数字，2021年疫情较为缓和月份的载客率以每平方米四人站立密度计算为线58%。东铁线全线在2022年5月全采用9卡车厢的列车后，单向每小时载客量减少近两万人次，较旧信号系统少约18%。

而东铁线过海段于2022年5月15日正式通车后，有乘客虽然认同较以往方便，但同时担心目前9卡车厢的列车难以应付客量，甚至有机会须站立全程。而金钟站成为了4线换乘站后会难以上车。而过海段通车后的首个工作日，有乘客指站内人流有明显增加，乘客须等候2至3班车才能登车。其中于当日晚高峰时间，金钟站有超过70名乘客为求有座位坐，宁愿支付头等车费乘坐头等车厢。而有线新闻在早高峰时间进行实测，发现过海段通车与全线采用9卡车厢的列车后，车厢内更挤迫。特别是列车抵达旺角东站后，仍然有大量乘客需要站立，与以往可以坐形成强烈对比。有乘客表示怀念以往东铁线采用12卡车厢的列车的日子，认为目前9卡车厢的列车太挤迫。

货运服务

九广铁路－英段时代的定位本为近郊铁路，因沿线的大型新市镇相继落成，客量大幅增加，在1990年代逐渐改变为区域铁路，并翻新列车以迎合通勤化的需要，而1997年9月1日起开始冻结票价，直到2010年6月13日方进行加价。一直以来，绝大部分车程的票价比巴士便宜，虽然本地铁路服务亏损严重，不过由于罗湖站的票价甚高，足可弥补前者的亏损。

新界东的快速公路网络并不完善，于高峰时段，狮子山隧道、上水至沙田之间的九号干线以及窝打老道及公主道一带时有挤塞，以致东铁线比巴士有明显的时间优势；只有途经城门隧道、大老山隧道、青沙公路等较铁路直接的巴士线路可与东铁线竞争，故此本线一向是沿线新市镇的主要交通工具。

东铁线在停止货运业务前所提供的主要货运业务有集装箱运输、一般货运（平板动车组拖车）及牲口运输，来往香港与中国内地，最远至乌鲁木齐。在上水屠房于2000年1月运作之前，载着牲畜的列车（俗称“猪车”，因运载的牲畜以猪只为主）经过车站时留下的气味是不少人的童年回忆。红磡货场设有国际邮件中心，处理来往中国内地的平邮邮件。由于中港铁路货运在灵活性、时间及成本上远不及水路和公路，从2000年代起，中港两地的货运量上升时，市场对中港铁路货运需求却急剧下降。2009年10月29日，港铁公司宣布经仔细研究后，决定于数个月后停办中港跨境货运市场占有率仅为0.08%的铁路货运业务。2010年6月15日，随着最后一班北上邮政货运列车由国际邮件中心开出，港铁跨境货运服务正式终止。

港铁公司于2010年6月16日停办铁路货运前，东铁线曾经是香港唯一有经营货运业务的铁路线，广深港高速铁路香港段启用前，本线是香港唯一的城际客运铁路线。客运服务由红磡站至罗湖站和落马洲站，全长约41.5千米；而货运服务当时由红磡的货场发送货物来往中国各大城市。现时在香港境内，虽然港铁公司仍然保留各车站货场的使用权，可是现在只有罗湖编组站仍在运作。

因应2019冠状病毒病疫情，香港赛马会于2020年1月26日至10月18日期间暂停于赛马日开放沙田马场公众席，故此马场站亦暂停开放。另因香港特区政府于2月4日起暂时关闭罗湖及落马洲管制站，东铁线于当日起只维持红磡站至上水站之本地线一般列车服务，另设穿梭列车往来上水站与罗湖站以接载持有罗湖特价证之罗湖居民，但不设过境前往中国内地以及城际直通车之服务。

为配合更换中期翻新列车，新列车在更换期间亦会同时行走，但因新旧列车乘降门位置不同，自2020年3月中上旬起，沿线车站站台上均贴上9卡及12卡列车乘降门号码标贴。

未来发展

站台改善工程

东铁线自通车以来并未有安装高站台门或低站台门，港铁曾表示在现有车站加装低站台门工程需要配合沙田至中环线通车与新购置的列车港铁东铁线现代列车，以及须进行站台加固工程以承托闸门重量。而东铁线部分车站站台与列车之间的空隙较阔或高度相差较大，故须通过加装站台伸缩踏板以解决问题。港铁曾于2008年在罗湖站试验加装站台伸缩踏板，但试验效果不理想并在站台加固工程时拆除，现已改为与加建低站台门工程一并进行。港铁同时会将站台、各种标志、告示及广播进行“港铁化”。港铁初时预计2020年全面完成，而马场站及大埔墟站将率先进行站台加固及低站台门安装工程，为东铁线加装低站台门揭开序幕。

港铁在2016年5月16日公布东铁线过海段车站（红磡站、会展站、金钟站）会加设高站台门、旺角东站至罗湖站／落马洲站沿途各站则会加设低站台门以及于旺角东站、大学站与罗湖站加建站台伸缩踏板的工程合同以逾5.1亿港元批予深圳市方大自动化系统有限公司，是截至2020年全球单个合同金额最大、全亚洲难度最高的站台门工程。低站台门约1.8米高，为港铁首次将站台门合同批予中国内地承办商。现时东铁线站台加固及平整工程已大致完成，随着2022年5月所有港铁中期翻新列车退役，并且在使用新停车位置后，将于2023年中开始在马场站及大埔墟站安装低站台门。而东铁线过海段的金钟站、会展站与红磡站新站台的高站台门已完成及启用。整个工程完成后，标志着港铁本地线所有重铁车站均设有高站台门／闸门。

古洞站

参见：新界东北发展计划、​古洞北新发展区、​北环线和古洞站

计划于落马洲站和上水站之间的古洞兴建古洞站，并接通未来的港铁北环线，舒缓由上水一带前往屯门和元朗一带的多重转车问题。

深圳倡议北延过河

多家传媒在2019年12月报导深圳当局开始重新规划罗湖口岸的设计，建议将港铁东铁线北延跨深圳河，以及预留接口位置与香港在内地进行“一地两检”，改变现时两地两检的通关模式；而香港政府表示未有接获深圳市政府有关部门建议，待接获深圳方面提出的正式建议后，有关部门会研究建议的可行性及效益。

2021年10月，时任行政长官林郑月娥于《施政报告》中公布《北部都会区发展策略》，重新提出将探讨东铁线延伸至深圳市罗湖并设“一地两检”口岸的计划。

白石角站

2021年10月6日，时任行政长官林郑月娥在《施政报告》中提及东铁线计划增设白石角站，为改善白石角和科学园一带公共交通接驳，香港政府将会邀请港铁进行研究，研究以现时白石角的香港教育大学运动中心用地为基础，兴建东铁线白石角站。

2022年10月19日，行政长官李家超在《施政报告》提及东铁线正规划的科学园／白石角站，目标是在2033年或之前通车。

罗湖南站

2021年10月6日，时任行政长官林郑月娥在《施政报告》中提及东铁线拟伸延至深圳罗湖口岸，并于现有的罗湖站和上水站之间增设罗湖南站，连接北环线东延段，主要用于服务在罗湖及文锦渡的商住用途。

已搁置计划

九广铁路－英段延长计划

1989年，九广铁路公司曾有兴建过海铁路的计划，计划提及将九广铁路－英段由旺角车站延长，以地底隧道方式跨越维多利亚港海底连接位于香港岛的炮台山站，再连接维多利亚公园及中环至湾仔填海区，为当时的“第三条过海铁路”计划，预计在1998年前落成。但根据同年发表的《香港运输政策绿皮书》，政府原意将观塘线延伸至炮台山站作为第三条过海铁路，后来演变为观塘线延线。随着香港机场核心计划落实，政府于翌年决定以机场铁路作为第三条过海铁路，九广铁路－英段过海的计划便取消，现由沙田至中环线过海段取代。

中环南站

中环南站的前身为“中环西站”，2001年政府邀请两铁竞投沙中线时，当局构思中的中环西站位于荷里活道近摆花街，邻近中区警署（现称大馆）﹐方便市民直接到兰桂坊一带消遣和上班。2002年九铁夺得沙中线运营权后，决定将中环西站东移，更为接近苏豪区及中环心脏地带。直至2004年，九铁将沙中线改为“不直接过海”，同时称中环西站选址土质松软，难以施工，决定改为研究在上亚厘毕道以南建站。

由于同一时间政府研究两铁合并，九铁需要押后沙中线的动工日期。为避免与地铁现有资源重叠，两铁合并后的沙中线将取消金钟东站及中环南站，并扩建地铁金钟站作补偿。运输及房屋局前局长郑汝桦曾表示有待政府总部搬迁到添马舰后，当局会再考虑以旧政府总部地底设站，但因为该处同样面对地质松软的问题，令中环南站至今仍未觅得合适选址。2008年，运输及房屋局（运输及物流局前身）前局长郑汝桦宣布沙中线改以金钟为总站，前往中环站的乘客须换乘港岛线或荃湾线。中环南站在2015年的港铁中期报告最后一次出现，往后港铁官方文件已没有提及此站，意味计划已被搁置。

虽然中环南站已搁置兴建，但是在东铁线金钟站以南的掉头路轨隧道中仍预留分岔位置。

参见

• 京九铁路
• 尖沙咀支线
• 落马洲支线
• 禾坑站
• 石涌凹站
• 沙头角站