紐約地鐵 英語:New York City Subway | |
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概要 | |
所有者 | 紐約市政府 |
地區 | 美國紐約州紐約市 |
運具類型 | 城市軌道交通系統 |
路線 | 36條軌道線[注釋 1] 27個運行系統(不包括計劃中的T線)[注釋 2] |
車站 | 472個[1](紐約大都會運輸署(MTA)的數據,換乘站重複計算)[注釋 3] 424個[注釋 3][1](換乘站單次計算) 14個計劃中 |
日運量 | 5,650,610(工作日,2015年數據) 3,309,731(週六,2015年數據) 2,663,418(週日,2015年數據)[1] |
年運量 | 1,762,565,419(2015年數據)[1] |
網站 | mta |
營運 | |
開始營運 | 1904年10月27日 (第一條地下路段) 1868年7月3日 (第一條高架城市軌道交通系統路線) 1863年10月9日 (第一條鐵路) |
班距 | 高峰期:2–5分鐘[2] 低峰期:10–20分鐘[2] |
營運單位 | 紐約市公共運輸局 |
車輛總數 | 6,407列[1] |
技術 | |
系統長度 | 233.5英里(376公里)[3][4](鐵路營運部分總長) 660英里(1,062公里)[5](服務路線總長) 846英里(1,362公里)[5](鐵軌總長度) |
軌距 | 1,435 mm[5] |
驅動方式 | 625伏特(直流電)第三軌供電[5](部分線路為600伏特) |
平均速度 | 17英里每小時(27公里每小時)[6] |
最高速度 | 55英里每小時(89公里每小時)[6] |
紐約地鐵(英語:New York City Subway)是美國紐約市擁有的地鐵系統,租予紐約市公共運輸局[7],該局是州立大都會運輸署(MTA)的輔屬機構[8]。紐約地鐵在1904年通車,是世界上較早的公共交通系統之一,較多人使用的地鐵系統之一,亦是世界上最多車站的地鐵系統[9]。紐約地鐵每日提供24小時服務,但部分路線在指定時間會停止運行[10]。
紐約地鐵以車站數量計算是世界上最大的地鐵系統,共有472個車站正在營運[10](如果互相連接的車站算作一個則是424個車站)[1]。車站分佈在曼哈頓、布魯克林、皇后區和布朗克斯四個區。史泰登島鐵路並不是紐約地鐵一部分,該鐵路缺乏與紐約地鐵的軌道連接,來往史泰登島與其他區的乘客必需乘搭史泰登島渡輪或MTA巴士,乘客可免費轉乘地鐵和巴士[10]。來往曼哈頓和新澤西的紐新航港局過哈德遜河捷運(PATH)[11]以及皇后區的甘迺迪國際機場捷運(AirTrain JFK)[12]都接受紐約地鐵的MetroCard,但不是由MTA營運,也沒有免費轉乘[13]。不過,羅斯福島纜車雖然也不是由MTA營運,但容許免費轉乘MTA和巴士系統[13]。
紐約地鐵也是世界上最長的地鐵系統之一。整體而言,紐約地鐵總長236英里(380公里)[3][5],營運軌道共665英里(1,070公里)[5],連同非營運軌道軌道總長為850英里(1,370公里)[5]。
若以每年乘客量計算,紐約地鐵是西半球和西方世界最繁忙的地鐵系統,也是世界上第八繁忙的地鐵系統,次於北京、上海、首爾、廣州、東京、莫斯科以及香港[14]。2017年,紐約地鐵運送了17.2億人次,平日平均每日560萬人次,各週末合共570萬人次(週六320萬;週日250萬)[1]。2014年9月23日,超過610萬人次乘坐紐約地鐵,成為自從1985年開始統計以來單日乘客量最多的一日[注釋 4]。
紐約地鐵的27條服務路線當中,24條穿過曼哈頓,只有G線列車、富蘭克林大道接駁線以及洛克威公園接駁線是例外。曼哈頓以外大部分路段都是高架、土堤或切土,還有部分軌道在地面運行。紐約地鐵共有40%軌道在地面或高架運行[15]。多數路線和車站都設有快車和慢車服務,這些路線有三條或四條軌道。正常情況下,外側兩條由慢車營運,內側一或兩條由快車營運。快車停靠的車站多數是端點站或主要轉車點[10]。
截至2018年,紐約地鐵的開支負擔為870億美元,分別由車費、過橋費、地區稅收和收費的劃撥款項,以及州政府和市政府的直接資助[16]。截至2020年,紐約地鐵在平日的準時度為89%[17]。
歷史
紐約市軌道交通運輸史十分悠久。早在1868年左右,第一條高架路線(IRT第九大道線)就已開通。而BMT萊辛頓大道線(現布魯克林BMT牙買加線部份)的軌道結構自1885年使用至今。最老路線為布魯克林-曼哈頓地鐵公司的BRT西側線。總之,19世紀末曼哈頓的上空,已經遍佈著密密麻麻的高架鐵路網,但高架鐵路的缺點日益明顯,既過時又吵鬧,而且有礙市容,逐漸導致民怨。
1900年,紐約的第一家地鐵公司IRT成立。1903年,紐約市政府批准雙合約(英語:Dual Contracts)計劃,授權布魯克林運輸公司(英語:Brooklyn Rapid Transit Company,BRT)與跨區快速地鐵公司(英語:Interborough Rapid Transit Company,IRT)在紐約市內蓋地鐵。1904年10月27日,紐約市第一條地鐵南北幹線正式通車,起自位於百老匯的市政府站,北至大中央車站,再沿42街西至時報廣場,之後又往北至百老匯大道及145街的終點站。之後紐約地鐵的路線又沿著這條幹線擴建、延伸,直至今日的規模。而後來雙合約經費日益升高,市政府採用BOT模式建造路線,委託兩家公司營運。
1923年,布魯克林地鐵公司因為經營不善,改組為布魯克林-曼哈頓運輸股份有限公司(英語:Brooklyn-Manhattan Transit Corporation,BMT)。
1932年,公營的獨立地鐵系統(英語:Independent Subway System,IND)首條路線通車。通車後合併三公司聲音不斷,多年討論後決定由市政府出資收購IRT、BMT,1940年合併成功,BMT、IRT、IND留為子系統之名。
合併後市政府將老舊的高架路線拆除、連接IND及BMT,但計劃受二次大戰爆發而延宕。1953年紐約市捷運局設立,統籌紐約大眾運輸事項,IND與BMT的連結經多次計劃後併成代號B的部門(英語:Division B),IRT因受隧道及車站限制,無法與前二者相連,自成A部門(英語:Division A)。
1934年,BMT、IRT、IND的勞工成立名為「Local 100」的運輸勞工工會(英語:Transport Workers Union,TWU),至今有三次罷工紀錄:
- 首次發生於1966年,罷工12天。
- 第二次發生於1980年,罷工天數達11天。
- 2005年12月20日由於紐約大都會運輸署在員工福利薪資無法與工會達成共識,發生第三次罷工,但隨後因法院判決罷工違法及民意壓迫,於三日後(22日)停止罷工。
路線
現今多數地鐵系統的「徑路」(英語:Route,或「營運區間」(英語:Service))[18]等同於「線路」(英語:Line)[19]。但紐約地鐵的徑路常因新軌道的啟用或營運模式的更正而改變。基於歷史因素,紐約地鐵將兩者分開。徑路以英文字或數字作為代號(如4號車);線路則給予名字稱呼(通常是行經的地名或街道名稱,如IRT萊辛頓大道線)。因此紐約地鐵常常可以發現數條「線路」共通組成一條「徑路」的情形(換言之,線路並非獨立的路線,有時只是徑路的一部分)。美式英文中,一般乘客實際稱呼某一徑路時,會直接稱呼為「Train」,而不會特別用「Route」一詞。
例如,D車、D服務路線都俗稱為D線(D Train),實際上D行經下列線路:
服務路線
紐約地鐵線有24條服務路線(含3條區間線),路線各有主色,再搭配快慢車的區別給予代號。一般路線標示為圓圈,菱形代表加開或快車服務的路線。
A系統(IRT) | B系統(BMT/IND) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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- 注意:9號線與V線分別已於2005年5月27日、2010年6月28日終止運營。W線自2010年6月一度被迫取消後,於2016年11月7日重新上線行駛。
車輛
至2010年為止,紐約地鐵車廂數超過6,422輛,為全球第一。自1948年後,購入車廂都以R加上數字[20]作為列車編號。
地鐵車輛因系統不同在規格分為兩類,A系統的車廂因IRT設計因素,較B系統短小。[21]實際上B系統的列車能開進A系統,但修改相關設施的龐大經費讓兩系統最終未能融合。
R44與R46車廂重整時加裝車側電子顯示器;1999年後購入的列車皆配備電子顯示及電腦廣播系統。
服務
據統計,2002年時每工作日會有450萬名乘客使用地鐵通勤。
月台長度短至122公尺,長達213公尺,以容納大量的乘客。搭乘地鐵前先於自動售票機或站務亭購買MetroCard,再進入月台區候車。曼哈頓區內車站絕大部分為地下形式,其他地區車站則有部份高架。
紐約地鐵的特色在於同路線上會有三至四條軌道,快車(Express Service)行駛於中間軌道,左右兩側留給慢車(Local Service)使用。快車原則上只停轉乘站及終點站,慢車每站皆停。BMT牙買加線於尖峰時刻時,部份路線會採取隔站停靠的方式行駛兩列。(IRT百老匯-第七大道線2005年5月27日前也採用隔站停靠。)每逢深夜時分需要進行維修保養時,亦可局部封閉路軌之餘無需停止服務,使紐約地鐵成為全世界少數24小時全年無休的大眾運輸系統之一。(24小時營運的地鐵還有芝加哥地鐵)
於線路行駛的列車車輛數為8-11輛,但接駁線只有2輛。A系統由於設計時隧道較為短急、月台長度短,車輛數較B系統少,列車也不能互相行駛。但考慮到維修便利性,維修車輛皆以A系統作為標準,並可於B系統中行駛。
車站遍佈於曼哈頓、布魯克林、皇后區、以及布朗克斯區。除G線、法蘭克林大道接駁線、洛克威公園接駁線外,其餘路線皆有經過曼哈頓。某些車站夜晚或週末時會關閉,但不會影響整體運輸。
1994年,紐約市捷運局推出新票證系統—英語:MetroCard來取代代幣,1997年新增2小時內轉乘免費的優惠。代幣於2003年走入歷史,同年運輸署將基本車資調漲至美金2元,此舉引發諸多抗議無果,此後亦多次上調資費。
計劃中的紐約地鐵第二大道線就含一段修改IRT路線的計劃。
車站設施
車站與大廳
紐約地鐵的許多車站有夾層設計,能讓乘客可以從各個入口進入並抵達月台,而不需事先跨越街道。夾層也能讓乘客在車站內直接不同行車方向的月台間移動。
乘客經由階梯進出車站後走向售票亭或售票機支付車資,車資會儲存於MetroCard卡片。在入口旋轉閘門刷卡後,乘客繼續向月台前進。部份北曼哈頓和其他區域的車站是高架式,乘客須經由樓梯、扶手電梯或升降機向上前往車站和月台。
未來發展
紐約地鐵第二大道線
此線計劃早在1920年代就被提出,經過50年後才開始興建。礙於財政困難致使進度緩慢。2017年1月施工宣布第一階段完成,並將Q線自原第五大道街站至皇后區的部分永久改為使用第二大道線,此外N線在高峰期時亦可能會臨時改道使用第二大道線,改道方式與Q線相同。
地鐵自動化
自動化曾於1958年試用在42街接駁線,但1964年4月24日列車在大中央車站起火,計劃於是取消。
計劃重啟後由西門子交通技術集團負責,計劃引入一人行車系統(英語:One Person Train Operation,OPTO)及通訊式列車控制系統(英語:Communications-based Train Control,CBTC),預計耗時20年。完成後可提升運作效率。
IRT法拉盛延伸線(7號線延伸線)
紐約市為申辦2012年夏季奧運提出哈德遜再發展計劃,將IRT法拉盛線(即7號線)往西延伸兩個車站,興建一地下機廠、平面為紐約噴汽機的體育場。當紐約被淘汰後,體育場的計劃也隨即取消,但延伸線計劃繼續進行。甚至有計劃跨越哈德遜河延伸至紐澤西州的霍博肯,成為紐約地鐵第一條跨州路線。
問題
技術水平
紐約地鐵沒有現代鐵路所具備的基本設施,如移動網絡和空調等。現有的設備(包括列車)也因為嚴重老化而故障頻發。[22][23]
2018年上任的紐約市公共運輸局總裁安迪·拜福德決定將對紐約地鐵車站和信號系統進行翻新及升級工程,預計將耗資400億美元,耗時10年。拜福德來自英國,之前曾在倫敦地鐵工作,在擔任多倫多運輸局總裁期間曾負責對多倫多地鐵進行局部翻新[24]。他在任期間列車準點率由2018年8月的68.8%提升至2019年8月的84%[25],同時推出OMNY電子收費系統[26]。
衛生
紐約地鐵的衛生問題是全球所有地鐵當中最惡劣之一。列車骯髒殘舊、噪音偏高。由於沒有列明禁止飲食,垃圾遍地,經常有乘客把垃圾丟進路軌,間中亦有老鼠爬上乘客身體的事件發生。
紐約市在2020年3月起一度成為2019冠狀病毒病重災區,紐約州州長安德魯·科莫批評紐約地鐵令人噁心。隨後紐約地鐵開始大規模清潔消毒,更於5月6日起在深夜停運地鐵以便進一步清潔消毒,同時驅趕以地鐵為家的流浪漢。他在6月再次乘搭,並稱「目前是前所未見的清潔」。不少人認為比起疫症前的紐約地鐵大有改善。不過,恢復24小時營運後,衛生狀況就回復到過往水平。
逃票現象
紐約地鐵長期面臨着較嚴重的逃票現象。2021年,12%的地鐵乘客抗拒支付車費,使MTA的損失達到2.45億美元[27]。許多乘客通過跨過或鑽過閘機、繞道至緊急出入口處等途徑逃票[28]。
2022年4月,MTA成立了「藍絲帶小組」,旨在尋求逃票現象的解決方案[27]。2023年3月,紐約市進一步派遣逾800名警察負責監視各站點的閘機,以打擊逃票行為[29];5月,MTA推出了一款更高的玻璃門閘機以遏制逃票[30];12月,該款閘機已被安裝至Sutphin Boulevard–Archer Avenue–JFK Airport站作為試點[31]。
站台安全
紐約地鐵曾多次發生墜軌事故;從2019年到2021年,地鐵內的軌道侵入事件增加了20%[32]。紐約市民及關注組織近年已多次要求地鐵安裝月台安全門,惟遭當局以成本高昂為由拒絕。2022年1月15日,一名亞裔婦女Michelle Alyssa Go在第42街和百老匯站台上被前科罪犯Martial Simon[33]蓄意推下軌道,遂遭列車撞擊身亡[34]。在輿論壓力下,MTA表示將在三個地鐵站進行站台門試點[35]。
無家可歸者與犯罪
因為24小時營業的關係,許多無家可歸的流浪漢充斥着紐約地鐵的車廂和車站[36];特別是自2019冠狀病毒病疫情以來,由於失業、住房緊張等原因,無家可歸的人數大幅增加[37]。
MTA表示,從2013年到2017年,員工報告的襲擊事件增加了15.2%。2019年6月,紐約州州長安德魯·科莫(Andrew Cuomo)表示,將額外派遣500名警察部署到高客流量的地鐵站和公交路線,特別是襲擊員工現象嚴重的地點[38]。
2022年2月,紐約市長埃里克·亞當斯宣布派遣警察隊伍進入地鐵系統,旨在打擊犯罪和交通系統中的無家可歸者。在行動的第一周內,紐約市警方在地鐵中逮捕了143人,從車輛和車站中遣返了455人[39]。2024年2月12日布朗克斯區伊甸山站發生槍擊事件後[40][41][42],紐約州州長凱西·霍楚爾(Kathy Hochul)宣布將部署750名國民警衛隊成員進入地鐵輔助治安,特別是搜查武器[43]。
相關條目
註釋
參考文獻
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