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| 概要 | |
|---|---|
| 日期 | 1998年2月16日 |
| 摘要 | 可控飛行撞地 |
| 地點 |  中國中正國際機場（現 中國台灣桃園國際機場）附近25°05′29″N 121°13′50″E / 25.0915°N 121.2305°E |
| 乘客 | 182[1] |
| 機組人員 | 14[2][1] |
| 受傷 | 2(大園鄉當地居民) |
| 死亡 | 202（包含地面6人） |
| 生還者 | 0 |
| 機型 | 空中巴士A300型A300B4-622R型 |
| 營運者 | 中華航空公司 |
| 註冊編號 | B-1814 |
| 起飛地 |  印尼伍拉·賴國際機場 |
| 目的地 | 中國中正國際機場 （現中國台灣桃園國際機場） |
中華航空676號班機空難（CAL676, CI676），又稱為大園空難。1998年2月16日，由中華航空公司編號B-1814的空中巴士A300型A300B4-622R型客機執行此航班，自印尼峇里島伍拉·賴國際機場飛往中正國際機場（今臺灣桃園國際機場）。因降落時高度過高，機師執行重飛時操作失誤，導致飛機失速當場墜落，撞擊到跑道旁圍牆，一路衝到跑道外中正國際機場旁的國際路二段（台15線）馬路上並且爆炸。
空難中機上乘客與機組人員共196人全數罹難[2][1]，並且波及國際路二段上的民宅與汽車，導致地面上6人死及數人輕重傷。這場空難總共造成202人罹難[3]，當中包括時任台灣貨幣政策部門主管許遠東夫婦與該部門若干一級主管。
班機資訊
當時執行該航班的飛機為一搭載普惠公司PW4158引擎之空中巴士A300B4-622R，飛機註冊編號為B-1814。於1990年交付給中華航空，累計飛行時間約為20,000多小時。[4]
該失事班機內一共有182名乘客[2][1]（其中175名中國（台灣）籍，5名美國籍，1法國人，1名印尼籍）和14名組員登機[2][1]，正機長為康龍麟（1990年加入華航，總飛行時數7,210小時），副機師為姜德生（1996年加入，總飛行時數3,530小時）[4][5]。乘客中有42名欲轉乘其他班機往高雄國際機場，3名欲轉乘其他班機轉往三藩市國際機場，其他皆為預定在中正國際機場（今臺灣桃園國際機場）入境。[6]
除許遠東外，當時登機的乘客尚包含伴隨其一同赴印尼參與東南亞中央銀行總裁聯合會年會的總裁夫人、其它此年會相關的隨行官員[6]、正機長康龍麟的妻子和兩名小孩等[7]。
國籍分佈
| 國籍 | 乘客人數 | 機組員人數 | 總計 |
|---|---|---|---|
| 中國 |
175 | 14 | 189 |
 美國 |
5 | 0 | 5 |
 法國 |
1 | 0 | 1 |
| 印尼 |
1 | 0 | 1 |
| 總計 | 182[2][1] | 14[2][1] | 196 |
事故與搜救經過
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1998年2月16日15時27分，676號班機由峇里國際機場起飛，於19時26分交至台北飛航情報區[8]。在20時4分，準備降落中正國際機場（今臺灣桃園國際機場）05L跑道之時，班機的機師由於飛機高度過高，向塔台要求重飛。有鑑於名古屋空難人機對抗造成的慘劇，空中巴士修改了飛航控制系統，允許飛行員下壓駕駛桿的力量超過33磅時，即可強制關閉自動駕駛。然而，機師在進場時因為高度持續過高，雖使用開放下降（OPEN DESCENT）模式，油門持續在怠速（IDLE）的情況下仍無法追到三度下滑道，因而直到1,000呎的高度仍無法達到穩定進場的要求，且低於1,000呎才執行降落檢查表。
在執行降落檢查表過程中，其中一位機師不知何原因壓了操縱桿一次造成自動駕駛解除並響起解除通知聲，其中一位機師按鈕消除通知聲後，二人繼續共同完成檢查表，旋即因仍高於三度下滑道，機長喊重飛而開始重飛程序。然而二位機師重飛卻不知道自動駕駛已解除，飛機長達11秒的時間無人控制，而因該型飛機推力線在飛機下方頗遠處，在槓桿作用下本就會在全馬力情況時巨幅抬升仰角，在未以手動方式控制飛機的重飛仰角下，仰角很快即超過40度，空速急遽降低。後來二位機師雖然終於發現狀況而欲接上自動駕駛，卻因仰角及空速超過包絡線（Envelope）而無法接上，接着全力推操縱桿欲減低仰角，唯仍因空速已近失速而無效（此效應稱為舵面效應）。之後飛機持續爬升至2,000呎以上之後即失速，失速後下墜加速過程中，二位機師終於開始取回飛機控制權，然而飛機高度實在太低，沒有足夠的高度和時間改出，最終仍墜毀於機場旁的國際路二段（台15線）715號到721號間[9][10]，撞塌一間房屋和一輛汽車後引發大火，機上所有人員及汽車上五人罹難[11]。
20時5分塔台在和班機失去聯絡以後，即發出通報命令機場的消防車搜尋，而在隨後塔台發現飛機墜落於機場外，再次通報消防車趕往搶救。在消防車抵達墜毀現場後發現四棟民宅遭到損毀，現場一片火花並時傳爆炸聲，而地上盡是飛機殘骸、殘缺不全的屍體以及行李[9]。現場一共動用了上千名警消與軍力救災，並有民間救難組織投入，然而救災現場初期卻發生了一些混亂的現象：桃園救難協會與警方發生衝突；而大批附近的民眾步行圍觀，甚至企圖突破封鎖線[12]；另外台灣各電視台在得知事故發生後，紛紛以現場即時轉播方式報導救災現場實況[13]。
事故後的影響
此次的事件引起了對中華航空公司航空安全、公司改造方面的疑慮，以及台灣民航部門和台灣交通部門官員撤換的政治話題。時任台灣民航部門負責人蔡堆在本次事故發生後的當晚即向時任台灣交通部門負責人蔡兆陽遞出辭呈，但當時未受批准。蔡兆陽在事件後則被許多政治人物要求應為此事件負責而離職，而他本人也表達不戀棧職位的想法。在3月發生國華航空7623號班機空難後，飛安問題再度成為焦點，3月25日在時任台灣行政主管主導下，蔡堆的辭呈被批准，並將撤換中華航空公司總經理傅俊璠。[14]
而蔡兆陽對此事件心有不滿，於3月30日正式提出辭呈，內容包含「日前奉示必須批准蔡堆局長之辭呈」、「而部分有心人士為遂行其政治目的仍不斷杯葛政事」等，其希望在辭職後未來事件討論的主軸回至飛安問題。蕭萬長隨後並批准此辭呈，並指派林豐正介觀台交通部門[15]。
中華航空公司方面，當時華航最大股東中華航空事業發展基金會（航發會）於6月決定了董事會改組名單，只有董事長蔣洪彝獲得留任，其餘由各界領域人士擔任；在此同時，確立了政府對航發會的主導權及華航未來的釋股專案，以進行華航的整體改造[16]。1998年5月25日，台灣「航空器航空安全委員會」成立。
在本次的事故之後，該時段由峇里機場飛往中正國際機場（今臺灣桃園國際機場）的航班班號改為「688」。
參照
註腳
- ↑ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 華航失事班機罹難者名單公佈. 華視. 1998-02-16 [2016-08-28].
- ↑ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 引用錯誤：無效的
<ref>標籤，未定義名稱為asc-report1996-2005的參考文獻內容文字。 - ↑ 引用錯誤：無效的
<ref>標籤，未定義名稱為ltnews-2002的參考文獻內容文字。 - ↑ 4.0 4.1 Ladkin, Peter M. The Crash of Flight CI676. 1998年3月18日. The RVS Group. [2008-02-16]. RVS-J-98-01.
- ↑ 乘客機員完整名單. 聯合晚報. 1998-02-17: 05版.
- ↑ 6.0 6.1 華航墜機 央行總裁許遠東夫婦罹難. 經濟日報. 1998-02-17: 1版.
- ↑ 華航員工,四家人一起走. 聯合報. 1998-02-18: 7版.
- ↑ 陳如嬌. 進場程序正常 為何偏左?. 中國時報. 1998-02-18: 03版.
- ↑ 9.0 9.1 陳嘉寧. 踩著殘骸屍塊,滅火. 聯合報. 1998-02-17: 03版.
- ↑ 鴻鑫, 景. 龍在座艙：中華文化與科技的百年掙扎. 台灣商務印書館. 2009: 頁17–27.
- ↑ 台湾华航班机空难始末. 光明日報. 1998-02-19 [2015-02-11].
- ↑ 田炎欣. 夜漫漫心沉沉 救難急亂怒. 聯合晚報. 1998-02-17: 07版.
- ↑ 黃瑜琪. 夜漫漫心沉沉 救難急亂怒. 聯合晚報. 1998-02-17: 10版.
- ↑ 李順德、成章瑜. 政院批准辭職 民航 局長 蔡堆下台 華航總經理傅俊璠將撤換 政院核定成立飛安委員會 翁政義出任主委. 經濟日報. 1998-03-26: 01版.
- ↑ 郭錦萍. 辭職聲明 表露心中不滿. 聯合報. 1998-03-31: 03版.
- ↑ 郭維邦. 華航釋股規劃 四個月內完成. 經濟日報. 1998-06-05: 02版.
參閱
- 台灣民航10號班機空難：發生於1968年的「林口空難」
- 泰國國際航空261號班機空難：發生在同一年的空難，與該空難發生過程幾乎相同。
參考
- Ladkin, Peter M. The Crash of Flight CI676. 18 March 1998. The RVS Group. [2007-05-30]. RVS-J-98-01.
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