 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 日期 | 1998年2月16日 |
| 摘要 | 可控飞行撞地 |
| 地点 |  中国中正国际机场（现 中国台湾桃园国际机场）附近25°05′29″N 121°13′50″E / 25.0915°N 121.2305°E |
| 乘客 | 182[1] |
| 机组人员 | 14[2][1] |
| 受伤 | 2(大园乡当地居民) |
| 死亡 | 202（包含地面6人） |
| 生还者 | 0 |
| 机型 | 空中客车A300型A300B4-622R型 |
| 运营者 | 中华航空公司 |
| 注册编号 | B-1814 |
| 起飞地 |  印尼伍拉·赖国际机场 |
| 目的地 | 中国中正国际机场 （现中国台湾桃园国际机场） |
中华航空676号班机空难（CAL676, CI676），又称为大园空难。1998年2月16日，由中华航空公司编号B-1814的空中客车A300型A300B4-622R型客机执行此航班，自印尼巴厘岛伍拉·赖国际机场飞往中正国际机场（今台湾桃园国际机场）。因降落时高度过高，飞行员执行复飞时操作失误，导致飞机失速当场坠落，撞击到跑道旁围墙，一路冲到跑道外中正国际机场旁的国际路二段（台15线）马路上并且爆炸。
空难中机上乘客与机组人员共196人全数罹难[2][1]，并且波及国际路二段上的民宅与汽车，导致地面上6人死及数人轻重伤。这场空难总共造成202人罹难[3]，当中包括时任台湾货币政策部门主管许远东夫妇与该部门若干一级主管。
班机信息
当时执行该航班的飞机为一搭载普惠公司PW4158发动机之空中客车A300B4-622R，飞机注册编号为B-1814。于1990年交付给中华航空，累计飞行时间约为20,000多小时。[4]
该失事班机内一共有182名乘客[2][1]（其中175名中国（台湾）籍，5名美国籍，1法国人，1名印尼籍）和14名组员登机[2][1]，正机长为康龙麟（1990年加入华航，总飞行时数7,210小时），副飞行员为姜德生（1996年加入，总飞行时数3,530小时）[4][5]。乘客中有42名欲转乘其他班机往高雄国际机场，3名欲转乘其他班机转往旧金山国际机场，其他皆为预定在中正国际机场（今台湾桃园国际机场）入境。[6]
除许远东外，当时登机的乘客尚包含伴随其一同赴印尼参与东南亚中央银行总裁联合会年会的总裁夫人、其它此年会相关的随行官员[6]、正机长康龙麟的妻子和两名小孩等[7]。
国籍分布
| 国籍 | 乘客人数 | 机组员人数 | 总计 |
|---|---|---|---|
| 中国 |
175 | 14 | 189 |
 美国 |
5 | 0 | 5 |
 法国 |
1 | 0 | 1 |
| 印尼 |
1 | 0 | 1 |
| 总计 | 182[2][1] | 14[2][1] | 196 |
事故与搜救经过
.svg){kind=small}
1998年2月16日15时27分，676号班机由巴厘国际机场起飞，于19时26分交至台北飞航情报区[8]。在20时4分，准备降落中正国际机场（今台湾桃园国际机场）05L跑道之时，班机的飞行员由于飞机高度过高，向塔台要求复飞。有鉴于名古屋空难人机对抗造成的惨剧，空中客车修改了飞航控制系统，允许飞行员下压驾驶杆的力量超过33磅时，即可强制关闭自动驾驶。然而，飞行员在进近时因为高度持续过高，虽使用开放下降（OPEN DESCENT）模式，油门持续在怠速（IDLE）的情况下仍无法追到三度下滑道，因而直到1,000呎的高度仍无法达到稳定进近的要求，且低于1,000呎才执行降落检查表。
在执行降落检查表过程中，其中一位飞行员不知何原因压了操纵杆一次造成自动驾驶解除并响起解除通知声，其中一位飞行员按钮消除通知声后，二人继续共同完成检查表，旋即因仍高于三度下滑道，机长喊复飞而开始复飞程序。然而二位飞行员复飞却不知道自动驾驶已解除，飞机长达11秒的时间无人控制，而因该型飞机推力线在飞机下方颇远处，在杠杆作用下本就会在全马力情况时巨幅抬升仰角，在未以手动方式控制飞机的复飞仰角下，仰角很快即超过40度，空速急遽降低。后来二位飞行员虽然终于发现状况而欲接上自动驾驶，却因仰角及空速超过包络线（Envelope）而无法接上，接着全力推操纵杆欲减低仰角，唯仍因空速已近失速而无效（此效应称为舵面效应）。之后飞机持续爬升至2,000呎以上之后即失速，失速后下坠加速过程中，二位飞行员终于开始取回飞机控制权，然而飞机高度实在太低，没有足够的高度和时间改出，最终仍坠毁于机场旁的国际路二段（台15线）715号到721号间[9][10]，撞塌一间房屋和一辆汽车后引发大火，机上所有人员及汽车上五人罹难[11]。
20时5分塔台在和班机失去联络以后，即发出通报命令机场的消防车搜寻，而在随后塔台发现飞机坠落于机场外，再次通报消防车赶往抢救。在消防车抵达坠毁现场后发现四栋民宅遭到损毁，现场一片火花并时传爆炸声，而地上尽是飞机残骸、残缺不全的尸体以及行李[9]。现场一共动用了上千名警消与军力救灾，并有民间救难组织投入，然而救灾现场初期却发生了一些混乱的现象：桃园救难协会与警方发生冲突；而大批附近的民众步行围观，甚至企图突破封锁线[12]；另外台湾各电视台在得知事故发生后，纷纷以现场即时转播方式报导救灾现场实况[13]。
事故后的影响
此次的事件引起了对中华航空公司航空安全、公司改造方面的疑虑，以及台湾民航部门和台湾交通部门官员撤换的政治话题。时任台湾民航部门负责人蔡堆在本次事故发生后的当晚即向时任台湾交通部门负责人蔡兆阳递出辞呈，但当时未受批准。蔡兆阳在事件后则被许多政治人物要求应为此事件负责而离职，而他本人也表达不恋栈职位的想法。在3月发生国华航空7623号班机空难后，飞安问题再度成为焦点，3月25日在时任台湾行政主管主导下，蔡堆的辞呈被批准，并将撤换中华航空公司总经理傅俊璠。[14]
而蔡兆阳对此事件心有不满，于3月30日正式提出辞呈，内容包含“日前奉示必须批准蔡堆局长之辞呈”、“而部分有心人士为遂行其政治目的仍不断杯葛政事”等，其希望在辞职后未来事件讨论的主轴回至飞安问题。萧万长随后并批准此辞呈，并指派林丰正介观台交通部门[15]。
中华航空公司方面，当时华航最大股东中华航空事业发展基金会（航发会）于6月决定了董事会改组名单，只有董事长蒋洪彝获得留任，其余由各界领域人士担任；在此同时，确立了政府对航发会的主导权及华航未来的释股项目，以进行华航的整体改造[16]。1998年5月25日，台湾“航空器航空安全委员会”成立。
在本次的事故之后，该时段由巴厘机场飞往中正国际机场（今台湾桃园国际机场）的航班班号改为“688”。
参照
注脚
- ↑ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 華航失事班機罹難者名單公佈. 华视. 1998-02-16 [2016-08-28].
- ↑ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 引证错误：
<ref>标签无效；未给name（名称）为asc-report1996-2005的ref（参考）提供文本 - ↑ 引证错误：
<ref>标签无效；未给name（名称）为ltnews-2002的ref（参考）提供文本 - ↑ 4.0 4.1 Ladkin, Peter M. The Crash of Flight CI676. 1998年3月18日. The RVS Group. [2008-02-16]. RVS-J-98-01.
- ↑ 乘客機員完整名單. 联合晚报. 1998-02-17: 05版.
- ↑ 6.0 6.1 華航墜機 央行總裁許遠東夫婦罹難. 经济日报. 1998-02-17: 1版.
- ↑ 華航員工,四家人一起走. 联合报. 1998-02-18: 7版.
- ↑ 陈如娇. 進場程序正常 為何偏左?. 中国时报. 1998-02-18: 03版.
- ↑ 9.0 9.1 陈嘉宁. 踩著殘骸屍塊,滅火. 联合报. 1998-02-17: 03版.
- ↑ 鸿鑫, 景. 龍在座艙：中華文化與科技的百年掙扎. 台湾商务印书馆. 2009: 页17–27.
- ↑ 台湾华航班机空难始末. 光明日报. 1998-02-19 [2015-02-11].
- ↑ 田炎欣. 夜漫漫心沉沉 救難急亂怒. 联合晚报. 1998-02-17: 07版.
- ↑ 黄瑜琪. 夜漫漫心沉沉 救難急亂怒. 联合晚报. 1998-02-17: 10版.
- ↑ 李顺德、成章瑜. 政院批准辭職 民航 局長 蔡堆下台 華航總經理傅俊璠將撤換 政院核定成立飛安委員會 翁政義出任主委. 经济日报. 1998-03-26: 01版.
- ↑ 郭锦萍. 辭職聲明 表露心中不滿. 联合报. 1998-03-31: 03版.
- ↑ 郭维邦. 華航釋股規劃 四個月內完成. 经济日报. 1998-06-05: 02版.
参阅
- 台湾民航10号班机空难：发生于1968年的“林口空难”
- 泰国国际航空261号班机空难：发生在同一年的空难，与该空难发生过程几乎相同。
参考
- Ladkin, Peter M. The Crash of Flight CI676. 18 March 1998. The RVS Group. [2007-05-30]. RVS-J-98-01.
.jpg){kind=link}