 法国航空4590号班机起飞时的大火 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 日期 | 2000年7月25日 |
| 摘要 | 外物损害 |
| 地点 |  法国巴黎戈内斯48°59′08″N 2°28′20″E / 48.98556°N 2.47222°E |
| 乘客 | 100 |
| 机组人员 | 9 |
| 死亡 | 113人（包括地面4人） |
| 生还者 | 0 |
| 机型 | 协和飞机 |
| 运营者 | 法国航空 |
| 注册编号 | F-BTSC |
| 起飞地 | 法国巴黎夏尔·戴高乐国际机场 |
| 目的地 |  美国纽约肯尼迪国际机场 |
法国航空4590号班机空难（法语：Vol 4590 Air France）又称为协和客机空难。发生在2000年7月25日，法国航空一架原定由法国巴黎夏尔·戴高乐国际机场飞往美国纽约肯尼迪国际机场的协和飞机，起飞后不久坠毁于巴黎市郊的戈内斯。空难造成机上100名乘客和9名机组人员全部罹难，并造成地面4人死亡及1人受伤。
这次航班是属于德国彼得·戴尔曼邮轮公司（德语：Peter Deilmann Reederei GmbH & Co. KG）的旅游包机，机上乘客大部分是德国游客，他们正准备前往纽约登上德国籍的豪华邮轮“德意志号”（MS Deutschland），参加一次为期16天的加勒比海豪华游轮假期之旅[1]。
协和飞机是当时世界上唯一一种投入商业运营的超音速客机，此次空难是其营运生涯第一次也是唯一一次灾难性事故。在此次事故之前，协和飞机被誉为世界上最安全的民航客机。自然，发生首次事故前任何客机从事故率上来讲都“最安全”，因为每千米飞行里程的旅客丧生数目皆为零。在这次事故发生后，协和飞机成为世界上“最危险”的民航客机之一，每100万次航班的丧生旅客数为12.5人，最终因此事件及国际燃油涨价，导致协和飞机在2003年提早退役。
事件经过
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除特别注明外，此条目或章节的时间均以欧洲中部夏令时间（UTC+2:00）为准。2000年7月25日，法国航空公司一架注册编号为F-BTSC的协和飞机准备从法国巴黎戴高乐机场起飞，执行飞往纽约的4590号航班，机上有9位机组成员（2名飞行员、1名飞行工程师、6名空中服务员）以及100位乘客。机组按照当时的天气情况，选择的起飞速度分别为150节（V1，约278公里/小时）、198节（VR，约367公里/小时）、220节（V2，约407公里/小时）。
当天下午4时40分，4590号班机于巴黎戴高乐机场26号右跑道起飞。当飞机在跑道上以时速320公里滑行时，机场塔台向4590号班机报告飞机后方失火，并表示能优先使用跑道起飞，但由于飞机已滑行了1,200米，跑道只剩下2,000米，再加上它已加速至时速328公里，超过了起飞的决断速度（V1），已经无法安全停下，飞机除了起飞别无他选。
4时43分15秒，协和飞机的左机翼拖着长长的火焰下徐徐升空，4时43分22秒，飞机驾驶舱的发动机火警警报器响起，三秒后，机长关闭2号发动机，但飞机离地一直只有30米。飞机起火的机翼不断解体，方向舵亦在此时被烧毁，导致整架飞机向左倾侧。4时45分，飞机在起飞后69秒坠毁于机场附近的戈内斯镇的一间酒店外25米处，坠毁时机腹朝天，当时飞机离巴黎-勒布尔热机场只有一小段航程。机上100名乘客和9名机组人员全部罹难，并导致旅馆内4人死亡。
事件调查
| 国籍 | 乘客 | 机组人员 | 合计 |
|---|---|---|---|
 德国 |
96 | 0 | 96 |
| 法国 |
0 | 9 | 9 |
 丹麦 |
2 | 0 | 2 |
 奥地利 |
1 | 0 | 1 |
| 美国 |
1 | 0 | 1 |
| 合计 | 100 | 9 | 109 |
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官方调查报告认为，空难发生当天，跑道上有一条由美国大陆航空的麦道DC-10客机（编号N13067，执行飞往纽瓦克的大陆航空55号班机[2]）一号发动机掉落的长条型钛金属零件，该客机先于4590号班机起飞；但金属零件在4590航班起飞前仍未清走。在4590航班客机起飞时，飞机机轮辗过该零件，导致轮胎爆裂，轮胎的碎片以高速射向位于机翼的满载油箱，造成的震荡波导致油箱盖受压打开，大量燃油泄漏；另外一块较小的轮胎碎片割断起落架的电缆线，导致火花引燃漏油。起火时机场的航管人员虽有发现并通报该班机机长，但因飞机已滑行至V1速度不得不起飞，机长原先想飞到5公里外的巴黎-勒布尔热机场迫降。但是二号发动机已经关闭，然后一号发动机着火，继而烧毁机翼，导致机翼融化，起落架受损无法收起，令飞机无法有效攀升及加速，最后失速坠毁于机场一哩外的一间旅馆，导致9名机员及100名乘客和地面4人死亡。
诉讼
法国司法部在2008年3月起诉美国大陆航空，法庭方面应法国检控官要求将此案定为刑事罪案，大陆航空面临过失致死指控，但大陆航空一直否认指控。他们的代表律师说，客机在碰到金属条的8秒钟前已经着火，当时客机还在700米高空。他们还说，由于班机在不安全的状况下起飞，所以发生了坠机事故。法航方面否认了这一说法。[3]
法国当地时间2010年2月2日13时30分，法国航空4590号班机空难坠毁案在巴黎西北郊的蓬图瓦兹轻罪法庭开审，大陆航空及另外5人被控对本次空难负责。[4]150多名记者和50名技术员将参加旁听，法庭辩论使用法德英三种语言，调查卷宗多达90卷，证据多达534件。[5]遇难者的家属方面只有一部分会出席聆讯，因为有大部分已经接受法航的赔偿，不会参与共同起诉。[4]
被起诉方包括：大陆航空；大陆航空机械师约翰·泰勒（John Taylor），他负责为DC-10客机安装那根肇事的金属条；维修人员斯坦利·福特（Stanley Ford）；协和客机制造公司前工程师主管雅克·埃卢贝勒（Jacques Herubel）；欧洲航天集团（EADS）协和分部前主管昂里·佩里耶（Henri Perrier）和法国民航总署前高层主管克劳德·法兰特赞（Claude Frantzen）。如果被控的罪名成立，他们的最高刑期可达5年监禁和7万5千欧元罚款。
法国法庭在2010年5月28日结束案件审理，于12月6日做出判决。美国大陆航空公司和1名技术人员触犯过失致死罪。判决书指出，大陆航空和欧洲航天防卫公司（EADS）必须分别以70%及30%比重，分担空难罹难者的赔偿责任。大陆航空另外被判罚20万欧元，它的技术人员约翰·泰勒则被判处缓刑的15个月徒刑。针对这样的判决，大陆航空和那名技术人员都表示将进行上诉。2012年3月8日，新一轮庭审在巴黎开庭。[6]
法国凡尔赛上诉法院2012年11月29日宣判，美国大陆航空公司在2000年协和飞机空难中不需承担刑事责任，但仍需向法国航空公司支付100万欧元民事赔偿。[7]
事件影响
在意外发生后数天，英国航空和法国航空将全数协和飞机停飞，以对意外作进一步调查及对客机进行改善等工作，事发15个月后才再度启用。
事后，英航与法航的工程师加强协和飞机轮胎和起落架内电缆的结构，并在油箱底部置入防弹垫片保护油箱。但就在客机于2001年准备复飞前，美国却发生了九一一事件，使协和飞机的载客量下滑，再加上协和飞机服役时间已经超过30年，耗油量极大，国际燃油涨价，已不符合经济效益。2003年10月24日，一架注册编号为F-BVFC的协和飞机执行最后一次飞行任务后，协和飞机从此退出航空业。
节目
该事件收录在《空中浩劫》的第14季第7集“ Concorde - Up In Flames ”。
《重返危险现场》将其拍摄为第一季第一集“ Crash of the Concorde”
参见
参考资料
- ↑ Black boxes' recovered at Concorde crash site. CNN. 2000-07-25.
- ↑ ACCIDENT DETAILS. Planecrashinfo.com. [2014-02-24].
- ↑ 引证错误：
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<ref>标签无效；未给name（名称）为ConcordeTrialParis100202的ref（参考）提供文本 - ↑ 法国开审协和客机坠毁案 ，新欧洲
- ↑ 法航2000年坠机事件新一轮庭审. 看看新闻网. 2012-03-09 [2012-06-28] （简体中文）.[永久失效链接]
- ↑ 法国上诉法院判决美国大陆航空免担协和空难刑责. 新华网 (新华社). 2012-11-30 [2012-12-07].
外部链接
- （英文）事故描述
- （英文）F-BTSC空难调查报告
