泰坦尼克号沉没事故

这是特色条目，点此获取更多信息。
坐标：41°26′03″N 49°33′54″W / 41.4342°N 49.5649°W / 41.4342; -49.5649
本页使用了标题或全文手工转换，现处于中国大陆简体模式
求闻百科，共笔求闻
  关于本次事故的船只，请见“泰坦尼克号”。
泰坦尼克号沉没事故
1912年4月泰坦尼克号沉没的插图
现存于英国国家航海博物馆
原文名 Sinking of the RMS Titanic
日期1912年4月15日，​112年前​（1912-04-15）
时间23时40分－2时20分[a]
地点北大西洋（距圣约翰斯724公里处）
坐标41°26′03″N 49°33′54″W / 41.4342°N 49.5649°W / 41.4342; -49.5649
类型船难
起因1912年4月14日与冰山擦撞
结果1912年4月15日船体断裂后沉没
死亡1,514人
船上乘员2,224人
生还710人
关键人物爱德华·约翰·史密斯（船长）
杰克·菲利浦（高级电报员）
范德瑞克·弗莱特（瞭望员）
威廉·默多克（一副）
查尔斯·莱托勒（二副）
汤玛斯·安德鲁斯（总设计师）
布鲁斯·伊斯梅（白星航运董事长）

泰坦尼克号沉没事故（英语：Sinking of the RMS Titanic）是1912年4月14日深夜至15日凌晨在北大西洋发生的著名船难，事发时是泰坦尼克号从英国南安普敦港至美国纽约港首航的第5天，该船当时是世界最大的邮轮。1912年4月14日星期天23时40分[a]与一座冰山擦撞前，已经收到6次海冰警告，但当瞭望员看到冰山时，该船的行驶速度正接近最高速。由于无法快速转向，该船右舷侧面遭受了一次撞击，部分船体出现缝隙，使16个水密隔舱中的5个进水。泰坦尼克号的设计仅能够承受4个水密隔舱进水，因此沉没。

当乘客被放入救生艇时，他们使用遇险讯号弹和无线电报向外求援。根据当时航运业的惯例，泰坦尼克号的救生艇系统只是用来将乘客“运送”到附近的其他船只，而不是设计给所有人员“同时撤离”到救生艇上避难，因此在数量上远远不足；随着该船迅速沉没，而其他船只还有几个小时才能抵达，许多乘客和船员无法搭乘救生艇。雪上加霜的是，糟糕的疏散管理导致许多救生艇在还没完全装满乘客之前就下水。2小时40分钟后，船只沉没。

当泰坦尼克号沉没时，超过1500名乘客和船员仍在船上。数分钟后，几乎所有跳入海中或跌入海中的人都因冷休克而死亡。客轮喀尔巴阡号在沉船约1个半小时后抵达现场，并在事故发生后9个半小时（即4月15日9时15分前）救到最后一名生还者，这艘船总共救助了710人。这次灾难造成1,514人死亡，成为历史上最严重的和平时期船难，震惊了全世界。此事故暴露出撤离期间救生艇数量严重不足、管理不善和三等舱乘客的不平等待遇等问题，引起了广泛争议。随后的调查建议促使全球海事法规进行大规模修改，1914年《国际海上人命安全公约》就是鉴于泰坦尼克号沉没事故而制定的，至今仍在规管全世界的海事安全。

背景

主条目：泰坦尼克号
1912年4月11日在皇后镇拍摄的泰坦尼克号，最后一批乘客在这登船。

1912年4月2日，英国皇家邮轮（RMS）泰坦尼克号完工，是奥林匹克级邮轮姊妹舰中的第二艘[b]，也是当时全世界最大的交通工具，容积总吨高达46,328吨。她和姊妹舰奥林匹克号打破了世界纪录，几乎是上任纪录保持者卢西塔尼亚号（31,550总吨）和茅利塔尼亚号（31,938总吨）的1.5倍大[2]。泰坦尼克号可容纳3,547人，并且兼具极高的速度和舒适度[3]。建造规模也是全世界最庞大的，她空前巨大的往复式发动机高达12米、直径达2.7米，每天需要燃烧610吨的煤[3]。

根据当时的船舶杂志《造船专家》（The Shipbuilder）评价，泰坦尼克号的旅客住宿水准（特别是头等舱）达到“无与伦比的奢华规模”[4]。头等舱最昂贵、最豪华的套房是“帕洛菲套房”（The Parlour Suites），它还包括一条私人海滨走廊，这间套房的单程票价超过4,350美元（币值相当于2018年的107,955美元）。三等舱的豪华程度虽然比起二等舱和头等舱要低得多，但按照现代标准来说，即便是三等舱也非常舒适，并会供应大量美食。当时对许多乘客来说，泰坦尼克号上的生活条件比他们在家中还要更好[4]。

泰坦尼克号首航的停靠站、航线与失事地点，红色虚线是未完成的航线。

1912年4月10日12时，泰坦尼克号离开英国南安普敦港[5]，载著920名乘客展开首航（其中31人是购买短程票，在瑟堡和皇后镇下船），最终目的地是美国纽约港[6]。首段航程先穿过英吉利海峡，18时30分到第一个停靠港法国瑟堡搭载274名乘客[7]，20时10分离港[5]。4月11日11时30分到达爱尔兰的皇后镇（现在的科芙），这里是第二个停靠港[8]，搭载123名乘客和更多货物后，于当天13时30分离港[5]，正式航向美国纽约[9]。当泰坦尼克号横渡北大西洋时，她载著892名船员和1,332名乘客。由于正逢航运淡季，英国海运行业也因1912年英国煤炭工人罢工事件而受影响[10]，客运量只有达到一半（船上空间最多可搭载2,435名乘客）[11]。当时的乘客阶层也是爱德华时代的社会缩影，从约翰·雅各·阿斯特四世和班杰明·古根海姆等千万富翁[12]，到亚美尼亚、爱尔兰、意大利、瑞典、叙利亚、俄罗斯等不同国家的贫民都是船上乘客，许多人怀著移民计划，寻求在美国展开新生活的机会[13]。

船长由泰坦尼克号营运商白星航运最资深的英国皇家海军上校爱德华·约翰·史密斯担任，他当时62岁，有40年的航海经验，曾获得“皇家海军预备役军官长期服役奖章”[14]，也担任过奥林匹克号的船长[15]。在他手下服役的绝大多数船员都是没有受过训练的普通水手，只有5%海员是富有经验的（6名高级海员和39名干练船员），包括管轮、生火员、加煤工等负责发动机的单位；以及服务员、厨师长、厨师等负责乘客服务的单位[11]。其他大部分都是在南安普敦聘雇的，所以没有时间熟悉这艘船[16]。与此同时，由于当年冬季气温较温暖，导致大量冰山从格陵兰西海岸剥离、随着拉布拉多洋流南下[17]。出发前10天左右，泰坦尼克号靠近6号锅炉房、一个三层楼高的煤仓发生火灾，并在航行中继续燃烧了好几天，直到4月14日才完全扑灭[18][19]。在一天的航程后，气象明显改善，傍晚时的海面情况清澈平静，因为这艘船的航道即将进入北极高气压之下[20]。

事故经过

1912年4月14日

冰山警告（9时整－23时29分）

1912年4月15日早上，由阿达伯特亲王号邮轮的事务长拍摄了这张冰山照片。据他描述，该冰山侧面有一条红色痕迹、且位置接近水线，所以推测图片中这座冰山在12小时前与泰坦尼克号擦撞。

1912年4月14日，泰坦尼克号的电报员收到其他船舶发出的6次消息，警告海面上出现浮冰。当天下午，泰坦尼克号上的部分乘客也开始注意到这些消息。当年4月的冰情是过去50年所有4月中最严重的，因此瞭望员不知道他们即将驶入数平方公里宽的浮冰区[21]。并非所有气象消息都由电报员传播，作为采购条件，当时所有远洋客轮电报员都是马可尼无线电报公司的雇员，而不是该船的船员，他们的主要职责是为付费乘客收发电报消息，船只之间的气象报告反而是次要职责。9时整，第一次警告来自卡罗尼亚号：“有冰山、浮冰[c]和海冰出现”[22]。船长确认收到了这条消息。13时42分，波罗的号转发了希腊船雅典娜号不断发出的警报：“（我们）正在穿过冰山和大量海冰”[22]。船长也确实收到这条消息，他将首航情况报告给同样在泰坦尼克号上的白星航运董事长布鲁斯·伊斯梅[22]。随后，船长下令将航线南移，作为预防措施[23]。

13时45分，距南边不远的德国船只亚美利加号报告说她已经“通过了两座大冰山”[24]。这条电报从来没有传给泰坦尼克号舰桥上的船长或其他副官，原因不明，当时因为泰坦尼克号的电报员必须修维故障设备，所以可能已被遗忘[24]。19时30分，加州人号邮轮发出警报：“有三座大冰山”。21时40分，梅萨比号发出警报：“目击到重型海冰和很多大冰山，此外还有大浮冰出没”[25]。高级电报员杰克·菲利浦可能没有把握这条警报的重要性，没有将它传到舰桥，因为他正专注于通过纽芬兰开普雷斯的电报中继站为乘客收发讯息；由于前一天设备故障，导致积压了许多客户的电报需要处理[24]。22时30分，加州人号已经在大约20公里外的海冰前停船。22时55分，该船唯一的电报员希瑞尔·伊凡斯向周围发出最后一次警告“我们被周围的冰山挡住了...”，因讯号微弱而将耳机音量调到最大的杰克·菲利浦打断它并发回讯号：“闭嘴！闭嘴！我在忙开普雷斯的事！”，于是伊凡斯便关闭无线电、休班就寝[25]。

尽管船长知道附近有冰山出没，但他并没有降低船速，并以22节（时速41公里）的速度持续航行，只要再增加2节（时速3.7公里）就会达到泰坦尼克号的极限船速24节（时速44公里）[24]。尽管后来出现过一段迷思，例如在1997年电影《泰坦尼克号》中，出现过关于船东建议船长加速航行的桥段，但实际上泰坦尼克号并没有试图创下横跨大西洋的最快纪录；白星航运早在建造初期便确定了她的市场定位，即不要在速度上与他们的对手冠达航运竞争，而是将卖点聚焦在无人能及的雄伟规模和奢华装潢上[26]。泰坦尼克号在被告知冰山出没的海域中高速航行，后来被批评为不负责任的行为，但速度反映了当时的常见惯例。根据五副哈罗德·罗威的说法，当时的标准海事惯例是“继续前行，依靠桅杆瞭望台上的船员来即时发现冰块，以避免碰到它”[27]。

北大西洋航线的轮船都会将时间安排放在首要考虑的因素上，严格遵守时刻表，以确保他们会在广告标榜的时间到达。他们开船经常是全速前进的，危险警告皆视为建议事项，而不是立即采取行动。人们普遍认为，海上冰块的风险很小，紧急闪避也很常见，甚至正面碰撞也不会带来灾难性的后果。距离上一次有船只撞到冰山已是1907年7月的事，当时一艘德国的威廉皇储号在纽芬兰大浅滩冲撞了一座冰山，船首遭受碾压破损，但仍能完成她的航程、安全抵港。同年，时任亚得里亚号船长的史密斯上校在接受采访时表示，他“无法想像有任何情况还能造成船只进水沉没，现代的造船技术已经超越了这一点”[28]。

所有收到的冰情警告——只有卡罗尼亚号的警告张贴在海图室（根据后来生还副官的证词）。17时35分，二副查尔斯·莱托勒注意到日落后气温急速下降，他于18时接班指挥舰桥；18时35分，他留意到气温已经低到几乎冻结，但天气明朗，海水异常平静。20时55分，船长在舰桥跟莱托勒谈论“天气很冷”。由于天空中布满星光，莱托勒相信，附近若有冰山可能会反射出明显光线。21时20分，船长离开舰桥前指示：“如果有任何怀疑，请通知我”。从导航角度来说，这是泰坦尼克号航行中最重要的航程[29]。21时30分，莱托勒指示六副詹姆斯·穆迪打电话给桅杆瞭望台，要求值班瞭望员“保持对冰情的敏锐观察，特别是小冰山和浮冰[c]”，并将这个指示传递给之后接班的其他瞭望员[30]。22时整，莱托勒值班结束，他完成了交接船舶航向、速度和转速的手续。他也让接班的一副威廉·默多克知道已经指示瞭望员留意小冰山，然后休班[29]。

泰坦尼克号驶入冰川巷（23时30分－23时39分）

关于双筒望远镜失踪的更多信息：[[:大卫·布莱尔]]
泰坦尼克号的舰桥和瞭望台。

当泰坦尼克号接近她的致命碰撞点时，大多数乘客已经上床就寝。2名瞭望员范德瑞克·弗莱特和雷金纳德·李正在艏艛甲板上方29米的桅杆瞭望台上值班。气温下降到接近冰点，海水情形是完全平静无浪的。这场灾难的生还者之一阿奇博·格雷西四世后来写道：“海面像玻璃一样平坦，太光滑了，连天上的繁星都能清晰反射”[31]。头等舱乘客杰克·赛耶也在回忆录中写道：“那是一个星光灿烂的夜晚，没有月亮，我从没见过星星这么亮，它们在天空中就像切割过的钻石一样闪亮。水面上有一道很难察觉的薄雾。我很常坐船渡海，但我从来没见过比当天更平滑的海洋，它就像池塘一样纯净无邪，让这艘大船静静的掠过它”[32]。

现今研究后已经知晓，这种特别平静的海面，就是代表附近有大量浮冰、甚至有冰山[33]。尽管空气清澈，但当晚没有月光，也因为平静的海面，没有任何东西可以凸显附近是否有冰山出没。如果海面不平静，就能让海浪撞上冰山、让它们变得更容易识别[34]。由于在南安普敦的混乱，桅杆瞭望台上没有双筒望远镜；但据报导双筒望远镜在黑暗中是无效的，除了只能看见星光和自己船上的灯光以外，对观察冰山完全没有效果。[35]。

23时30分，值班的2名瞭望员注意到他们前方的地平线上有轻微薄雾，但没有采取任何动作。历史学家提姆·马丁（Tim Maltin）经过研究后在国家地理频道纪录片《铁达尼终极调查》（Titanic: Case Closed）中指出[36]，当泰坦尼克号驶入冰川巷（Iceberg Alley）时正是洋流交界处，拉布拉多洋流的冷流遇到墨西哥湾流的暖流时，由于两种空气性质不同，使光线在通过时形成折射（类似于沙漠中的海市蜃楼），这将会使海平面在视野中显得更高，夜晚看起来就像薄雾，使瞭望员无法察觉任何远处的事物，冰山等同于隐形了。多位生还者的证词也主张当晚气温骤降，可证实两股洋流在泰坦尼克号的事故地点附近交汇，意即降温现象是航线从暖流区进入冷流区所致[37]。

碰撞（23时40分）

23时39分，驶入冰川巷9分钟后，瞭望员范德瑞克·弗莱特在泰坦尼克号的路径上看见了一座冰山，距离仅剩约450米。他摇响了三次瞭望台警钟（三响代表目前航速上出现障碍物，并存在碰撞威胁），并打电话通知了舰桥六副詹姆斯·穆迪。弗莱特发问：“有人在吗？”，穆迪回应：“有，你看到什么了？”，弗莱特报告：“冰山，就在正前方！”[38]。穆迪致谢后，向值班中的一副威廉·默多克报告此事。威廉·默多克立刻命令舵手罗伯特·希琴斯改变船的航向[39]。一般认为默多克已经下达了“右满舵”的命令，使该船的舵柄一直移动到右舷（船的右侧），试图将该船转向左舷（船的左侧）[35]。他也用车钟下令机舱“所有发动机全速反转！”[23]。

根据四副约瑟·博士尔的说法，默多克告诉船长他正试图“在冰山旁边左满舵”，这表明他正在尝试“摆动绕行”——首先在障碍物周围摆动船首， 然后再摆动船尾，以避免船身两端撞上障碍物。任何一项命令生效前都需要时间执行，由蒸汽驱动的转向机构需要30秒才能转动船的舵柄[23]，而将发动机设置为反转的复杂任务也需要一些时间才能完成[40]。由于中央的蒸汽涡轮发动机不能反转，因此它和直接位于船舵前方的中央螺旋桨都停止了。这降低了舵柄方向的有效性，进而削弱船舶的转向能力。如果默多克在保持前进速度的情况下转动了船舵，泰坦尼克号是有可能不会碰到冰山的[41]。

在这次事件中，泰坦尼克号及时改变方向避免了迎头对撞，但是这个改变也使该船以擦撞的方式冲向障碍物。冰山沿着船的右舷在水面下大约接触了7秒，由于碰撞，从冰山上部剥离出的一些冰块掉落到井围甲板上[42]。几分钟后，所有发动机都停了下来，船首朝北，在纽芬兰南部的拉布拉多洋流中漂流[43]。2010年，二副查尔斯·莱托勒的孙女路易丝·帕顿公开指出，舵手罗伯特·希琴斯当时因为恐慌而将方向打成“左满舵”；白星航运董事长布鲁斯·伊斯梅知道撞冰山后，仍相信泰坦尼克号不可能会沉，坚持要船长下令继续“缓缓前进”，导致船身大量进水。路易丝·帕顿表示，当时因为船东不想因为有过失而遭保险公司拒绝理赔，所以此事一直没有公之于众[44]。

泰坦尼克号在与冰山碰撞时的“摆动绕行”路线图。蓝色为船首的路径；红色为船尾的路径。先左转使船首闪躲冰山，然后再右转使船尾闪躲冰山。可以在红蓝线的交会点看出船尾的闪躲动作，因此若不是“摆动绕行”，方向不变的泰坦尼克号将会迎头撞向冰山，但右舷水线以下(爆炸点)被冰山多次擦撞形成多重裂缝，为接下来的悲惨事故埋下伏笔。

碰撞的影响（23时40分－0时04分）

图片显示冰山如何挫曲了泰坦尼克号的钢板、铆钉松开并损坏一系列水密隔舱。与普遍的假设相反，冰山并没有直接将船体（hull）切出裂口。

长久以来，世人一直认为冰山与泰坦尼克号碰撞后，对船体切出巨大的开口，正如一位作家后来所说的“长度大于91米，高于龙骨水平3米”[45]。在事故发生后的英国沉船专员泰坦尼克号沉没调查中，泰坦尼克号建造者哈兰德与沃尔夫造船厂的首席海军造船工程师爱德华·威尔汀（Edward Wilding）指出，他根据碰撞40分钟后的前舱进水量进行计算，证明船体向海水开放的破损区域是“大约1.1平方米的分散区域”[46]。他还表示，“我认为它一定是在分布某些地方，而不是一个连续的开口”，但不同的开口必须延伸大约91米的区域，才能解释5个水密隔舱同时进水的现象[46]。调查结果表明，这种破损确实延续了大约91米，因此很多研究作者后来都遵循了这一说法。利用现代超音波技术对泰坦尼克号残骸探勘观察后发现，船体破损由6个狭窄的开口组成，覆盖总面积确实是1.1到1.2平方米。根据进行测量的保罗·K·马蒂亚斯（Paul K. Matthias）表示，破损包括一系列沿着船体开始的“右侧变形”、“位于船底以上大约3米的地方”[47]。

其中最长的开口尺寸大约为12米，这条间隙似乎跟随着船体钢版的接合线条。这表明冰山挫曲了船体钢板，沿着接合处的铆钉施加应力，使这些小金属物松脱、爆裂或突然弹开，造成一道道的狭窄间隙，让海水找到了入口，逐渐淹没船舱。灾难发生后，哈兰德与沃尔夫造船厂造船工程师爱德华·威尔汀在英国沉船事务专员的询问中提出了这种情况，但他的观点被忽视[47]。泰坦尼克号残骸的发现者罗伯·巴拉德曾评论说，认为这艘船受到重大破坏的说法是一种“泰坦尼克号神秘性的副产品”、“没人愿意相信这艘伟大的船被一条小金属击沉了”[48]。船体的缺陷也可能是一个促成因素，一块打捞上来的船体板块似乎是在撞上冰山时直接破碎，没有弯曲痕迹[49]。

船体中部60%的板材以机器用三排碳钢铆钉接合，但船首和船尾部分无法容纳重型机器，故此其板材是以人手用双排熟铁铆钉接合的。根据材料科学家提姆·弗克和珍妮佛·麦卡蒂表示，在碰撞之前，这些金属就已接近应力极限了[50][51]。这些“最佳”或3号铁铆钉具有高含量的矿渣，使其比正常的“最最佳”4号铁铆钉更脆，并且在受到应力推挤时更易碎，特别是在极端寒冷的环境下[52][53]。但哈兰德与沃尔夫造船厂的退休档案管理员汤姆·麦克拉斯基（Tom McCluskie）指出，泰坦尼克号的姊妹舰奥林匹克号也使用同样的铁铆钉，服役将近25年都没有发生任何事故，还在几次重大的碰撞后幸存了[54]。包括被英国皇家海军防护巡洋舰霍克号撞击后仅轻微受损，而霍克号几乎半毁。当奥林匹克号在第一次世界大战期间冲撞德国U型潜艇U-103号时，是用船首击沉对方，右舷侧的船板被扣住而使1号水密隔舱有些微进水，但船体的完整性没有受损[54][55]。

在水线以上，几乎没有与冰山碰撞的证据。头等舱餐厅的服务员注意到一阵颤动，他们认为这可能是船尾螺旋桨叶片掉落造成的。许多乘客感到一阵颠簸或震动——“我们就像碾过一千颗弹珠一样”[56]，就如这个生还者所说的那样——但乘客不知道发生了什么事。最靠近碰撞地点的最下甲板内，那里的人感觉更直接。发动机加油工沃尔特·赫斯特（Walter Hurst）回忆说：“一股磨损撞击声沿着右舷发出，我因此惊醒，没有人吓坏，但我们都知道确实碰到了什么东西”[57]。生火员乔治·凯米（George Kemish）从船体右舷听到“沉重的砰击声和磨损的声音”[58]。碰撞后，泰坦尼克号立即开始进水，海水以每秒7.1公吨的速度倾泻，比她能够抽出的速度快15倍[59]。二管轮约翰·赫斯基（John Henry Hesketh）和生火长范德瑞克·巴瑞特在6号锅炉房遭到一股冰水的袭击，并在舱房的水密门关闭前逃脱[60]。这对机舱工作人员来说是非常危险的情况；锅炉在高压下仍然充满高温蒸汽，如果接触到淹没锅炉房的冰冷海水，它们会有爆炸的危险。这两位机舱主管下令生火员和加煤工降温并排放锅炉的大量蒸汽。当他们完成工作时，海水已经淹至腰部[61]。

泰坦尼克号的右舷结构设计图，各甲板名称列在最右方，由上而下为小艇甲板・散步甲板（A层）・荍艛甲板（B层）・主甲板（C层）・交谊甲板（D层）・上甲板（E层）・中甲板（F层）・下甲板（G层）・最下甲板・底舱顶板。防水舱壁以红色线条标记，各舱室以蓝色字样标记。进水缝隙以绿色线条标记，规模最小的单位是3米，缝隙的总长度是120米。

泰坦尼克号的最下甲板设计成了16个水密隔舱，每个隔舱都建造一个与船体宽度相符的防水舱壁；总共有15道，每道舱壁的高度至少都延伸至E层甲板底部，通常是和一个甲板链接，或者在水线高度以上约3.4米。最靠近船首的2道防水舱壁和最靠近船尾的6道防水舱壁进一步加高，与D层甲板相连[62]。每道舱壁都有垂直滑动水密门可以密封，底舱顶板上的发动机室和锅炉房有垂直关闭的门，可以在舰桥用离合器来远距离控制，如果有水存在，地板下的浮标会启动自动关闭，或由船员手动关闭。这些关闭动作约有30秒的间隔，每个锅炉房、发动机室和类似的水密隔舱中都设有梯子或逃生装置，提供警告和紧急逃生的缓冲时间，使机舱船员不会被水密门困住。在底舱顶板上方、最下甲板、F层甲板和E层甲板上，水密门是水平关闭并手动操作的，它们可以在门上或从上面的甲板上关闭[62]。

泰坦尼克号是开放式的水密隔舱，尽管防水舱壁的高度延伸至水线以上，但它们并未在顶部密封。因此如果海水淹没太多的隔舱，水将依次从一个舱的顶部溢流到另一个舱，就像制冰盒溢出的水那样，船首便会沉入海中更深处。这就是当时发生的情况，泰坦尼克号的艏尖舱、3个前货舱和6号锅炉房都遭到冰山损坏，共有5个舱室进水。这艘船的设计是为了保持最佳漂浮力，任意2个舱室被水淹没，不论是哪一种组合都可以正常航行，即使是3个、4个，甚至是最前面4个舱室都灌满海水，泰坦尼克号仍然不会沉没。但泰坦尼克号总设计师汤玛斯·安德鲁斯失算的是，一旦前面5个舱室同时被淹，海水就能借由船首的倾斜角度越过防水舱壁，继续向后淹没[62][63]。

寝室里的船长感到发生碰撞后，立即来到舰桥。他召见了泰坦尼克号总设计师汤玛斯·安德鲁斯，他是哈兰德与沃尔夫造船厂的设计总监和首席造船工程师，并带领一支称为“品管小组”的菁英团队上船监督首航情况，团队内有其他8名哈兰德与沃尔夫造船厂的优秀造船师[64]。该船在碰撞后的几分钟内，向右舷倾斜5度，船首向下倾斜2度[65]。23时45分，船长和总设计师一起到主甲板下方视察船体损害情形，发现前方的货舱、邮件室和壁球室被淹没，6号锅炉房已经淹了4.3米高，海水也流入5号锅炉房[65]，那里的船员们正在努力抽水[66]。

在碰撞发生的45分钟内，至少有13,700公吨的水进入了该船。对于泰坦尼克号的压载舱和舱底水泵来说已经无法应付。所有水泵组合相加的总抽水量每小时只能抽走1,700公吨[67]。总设计师告诉船长，前5个舱室被淹没，因此泰坦尼克号是注定会沉了。据他估计，船能维持漂浮的时间只剩“一小时，最多两小时”[68]。从碰撞到沉没，至少有36,000公吨的海水涌入泰坦尼克号，造成她的重量从49,100公吨增加到84,000公吨[69]。由于水密隔舱的构造，海水没有以恒定的速度倾注，也没有均匀分布在整个船上。她最初的右舷下沉是由于水灌入船底的一条走道上，导致右舷不对称淹水[70]。当走道被完全淹没时，下沉角度也自行修正，但随后该船开始往左舷倾斜最多高达10度，因为左边舱室的空间也被海水不对称的淹没中[71]。

碰撞后的第一个小时内，泰坦尼克号的下沉角度从0度改变到大约4.5度，但船体下沉的速度在第二个小时内大大减缓，仅恶化了大约5度[72]。这给很多乘客带来了希望，他们一度认为这艘船不会马上沉，可以在海面漂浮足够长的时间以获得救援。到1时30分，前半段船身的下沉速度加快，让泰坦尼克号再下沉10度。当船首完全被海水淹没时，后半段船身是悬空的，海平面和船尾之间形成大约19至23度的夹角[71]。

1912年4月15日

准备弃船（0时05分－0时40分）

泰坦尼克号船长爱德华·约翰·史密斯，拍摄于1911年。

4月15日0时05分，船长爱德华·约翰·史密斯命令准备救生艇并召集乘客[63]。他还命令电报员开始发送“CQD”遇险呼叫，但四副约瑟·博士尔给的资讯不准确，错误的将该船定位在冰带西侧，导致救援人员指向25公里远的地方[21][73]。在甲板下方，海水正涌入船的最底层。当邮件室被淹时，邮包开始四处漂浮，泰坦尼克号的40万份邮件泡水。在其他地方，可能会听到大量空气被水冲出的巨响[74]。再往上方，由于泰坦尼克号没有公共广播系统，服务员们逐一巡房，敲着门唤醒正在睡觉的乘客和船员，并且告诉他们前往小艇甲板[32]。

召集人员的完整度在很大程度上取决于该类乘客的船票等级，头等舱的服务员只负责管理一些套房，而负责二等舱和三等舱的服务员必须亲自通知大量乘客。头等舱的服务员会协助头等舱的乘客穿上救生衣并将其带领到小艇甲板上。二等舱和三等舱服务员大多疲于奔命，由于有太多的人需要通知，只能来得及打开房门，急忙告诉乘客穿上救生衣然后自己想办法上楼。三等舱中，乘客在被告知需要移动到甲板上之后，大部分都在打包自己的行李[75]。此外，有许多乘客和船员都不愿意遵守船长的召集命令，一些人拒绝相信船有问题，另一些人因为室外气温骤降，宁愿待在温暖的房间里。服务员疏漏的是并没有告知船将会沉没，不过有一些乘客已经注意到船身正在倾斜[76]。

0时15分左右，服务员们开始强制命令乘客穿上他们的救生衣[77]。虽然如此，许多乘客仍将这个命令当作玩笑[76]。一些人开始用现在散落在井围甲板上的冰块玩起足球比赛[78]。在小艇甲板上，当船员开始准备救生艇时，由于锅炉正排出高压蒸汽，以及它通过阀门和烟囱逸出的巨大噪音，所以几乎盖掉人们说话的声音。二副查尔斯·莱托勒回忆：“无论你叫得再大声，别人一个字也听不到”。生还乘客劳伦斯·贝斯利将这种声音描述为“一种刺耳、震耳欲聋的轰隆巨响，让对话变得很困难；当我们想爬上顶层甲板时听到的那种刺耳的声音，就像有20个火车头同时低鸣喷出蒸气，”[79]。当时甲板上的噪音大到让船员之间不得不使用手势进行交流[80]。

泰坦尼克号失事地图。红色五角星——泰坦尼克号实际位置；黑点——泰坦尼克号发出CQD的定位地点；水蓝色三角——冰山；黄点——其他船舶；红点——城市。因四副约瑟·博士尔给船长的座标不准确，所以电报员发出去的定位点与实际位置差了25公里。

泰坦尼克号共有20艘救生艇，其中包括14艘吊艇架上的瓦叠式木壳救生艇（左右舷各7艘）、2艘简易式木壳救生艇（左右舷各1艘），以及4艘折叠式软木帆布救生艇（舰桥后方）[76]。折叠艇平时倒置存放，使用时并且必须将两侧的厚帆布边架起、并移动到吊艇架用绳索下水[81]。2艘折叠艇存放在1号及2号木船旁，另外2艘绑在海官起居舱上方[82]。后面这2艘的存放位置会使它们非常难以下水，因为折叠艇重达好几吨，在紧急时只能粗暴的拖到小艇甲板上，容易造成损坏[83]。平均而言，每艘救生艇可容纳65人，而且当晚无风无浪，乘坐70人都在安全范围内。这20艘总共可容纳1,178人，仅为船上人数的一半，20艘也不到该船救生艇运载上限的三分之一。救生艇的短缺不是因为存放空间不足，也不是因为成本─泰坦尼克号的设计可容纳多达68艘救生艇[84]，足以满足船上所有人的需求。此外，32艘的救生艇成本只有16,000美元（币值相当于2018年的397,076美元），在该公司投资建造泰坦尼克号的150万英镑（750万美元，币值相当于2018年的1.44亿美元）中，只占了一小部分─而是受当时海难的救援观念影响：当时救生艇的预想用途是用来将乘客从遇险船只转移到附近船只上[85][d]，因此救生艇数量远远不能满足所有乘客和船员的需求。在一万公吨级以上的英国跨大西洋航线中，39艘客船里有33艘准备的救生艇数量都太少，无法容纳船上的每个人[87]。白星航运公司希望泰坦尼克号拥有宽阔的海滨长廊，提供贯彻首尾的空间让乘客欣赏大海，如果存放整排的救生艇就会阻碍这个目的[88]。

史密斯船长是一位资深海员，在海上工作了40年，其中包括27年的指挥经验。这是他职业生涯中的第一个危机，他知道即使所有的救生艇都完全坐满，当泰坦尼克号在没有外部救援的情况下沉没时，将会有超过一千人困在船上，这些人的生存机会几乎为零[63]。当船长开始掌握到灾难临头的严重性时，他似乎因为精神压力而失去了决断能力。他虽然已经先命令乘客和船员集合起来，但从那时之后，他就没有命令手下的海员们将乘客放入救生艇、没有充分领导船员或分派应急任务、没有向他的上级和船员传达关键决策，有时会发出含糊或不切实际的命令，甚至从未下达弃船命令。导致一些舰桥副官在碰撞后一段时间，都没有意识到这艘船正在沉没。船长直到1时15分才通知四副约瑟·博士尔，这时距离完全沉没只剩一个小时[89]。而舵手乔治·罗维（George Rowe）根本不知道有紧急撤离情况，他从观察站打电话给舰桥询问：“刚刚为什么会看到一艘救生艇划过去？”[90]。船长没有告知他的属下——这艘船没有足够的救生艇来拯救每个人，他没有监督救生艇的容纳人数的情况，似乎也没有努力查明他的命令是否有确实执行[89][91]。

由于操作救生艇的训练不足，船员们同样对紧急情况没有准备。这艘船在南安普敦港停靠时只进行了一次紧急逃生演习，且也只是粗略的演习，包括降下2艘救生艇，每艘有1名副官和4名男子，然后他们在码头上做了划船动作便返回船上，过程只有几分钟。船上应该要备有应急物资，但是泰坦尼克号的乘客后来发现，船上的首席面包师查尔斯·贾克林和他的手下虽然努力执行了，但物资只有部分供应[92]。自泰坦尼克号离开南安普敦港以后，都没有进行救生艇、消防或逃生演习[92]。一次救生艇演习预定要在出事之前星期天早上举行，但船长因不明原因取消了[93]。船员的应急操作清单已经张贴在船上指定位置，但很少有人阅读或已经知道他们该做的事。大部分船员都没有海上经验，甚至有些船员根本没划过船。他们现在面临协调20艘救生艇、1,100名乘客的运载、在船舷两侧（高达21米）缓慢降下乘客的复杂任务[83]。研究这场灾难的历史学家汤玛斯·伯索尔（Thomas E. Bonsall）曾评论说，疏散组织和领导能力如此糟糕，“即使他们有充足的救生艇数量，但由于时间不够，他们连让全部救生艇下水都办不到”[94]。

泰坦尼克号二等舱的小艇甲板。

大约在0时20分，碰撞40分钟后，开始登艇。二副查尔斯·莱托勒后来回忆说，他注意到船长站在舰桥旁，神情恍惚的望着大海。他表示：“我吼著嗓子说，‘我们最好先让女人和孩子们上船对吧，长官？’，他听到我在讲话后，只点头答复”[95]。船长随后命令二副和一副威廉·默多克：“让妇女和儿童登艇撤离”[96]。二副莱托勒负责指挥左舷，一副默多克负责指挥右舷。两位副官对“妇女和儿童”疏散命令有不同的解释；一副默多克认为这意味着“女人和小孩优先”登艇，而二副莱托勒则认为它表示“只有女人和小孩”可以登艇。如果周围没有妇女和儿童等待上船，二副莱托勒就让“仍空着位置的救生艇”下水，而一副默多克则确认附近所有的妇女和儿童都坐上去后，会允许极少数的男子登艇[82]。这两位副官都不知道有多少人可以安全的降到海面上，担心绳索会断裂、或者救生艇会翻覆[32]，因此都不敢让人坐满，他们没有意识到太过谨慎反而会铸下大错。事实上，他们可以让救生艇满载65人并安全下水，特别是在天气和海面非常有利的情况下[82]。如果他们能确实指挥到满载，将会多出500名生还者。然而，因为许多救生艇下水时还有很多空位，这500人（主要是男性）都被留在船上面临沉没惨剧[80][94]。起初很少有乘客愿意登上救生艇，副官们很难说服他们。千万富翁约翰·雅各·阿斯特四世宣称：“我们在这里比在那条小船上更安全”[97]，有些乘客听了也拒绝踏上去。白星航运董事长布鲁斯·伊斯梅意识到情况的紧迫性，在右舷甲板上游荡，呼吁乘客和船员登上救生艇。一群女子、夫妻和单身男子被劝说登上右舷的7号救生艇，0时40分开始降下，成为第一艘撤离的救生艇[97]。烟囱的噪音也大约在这时候停止。

泰坦尼克号上左舷侧（Portside）和右舷侧（Starboard）的救生艇分布位置、降下时间和最终乘载情况。海水冲走的A与B折叠艇成为约50名落海者最后的救命稻草。

救生艇下水（0时45分－1时29分）

更多信息：泰坦尼克号的救生艇
1912年的插画《悲伤的分手》（The Sad Parting），描绘在倾斜甲板上面临永别的泰坦尼克号乘客，背景是一名男性船员正在将其他女乘客装进救生艇。

0时45分，7号救生艇从泰坦尼克号上撤离、成功抵达海面，船上载有28人（尽管可容纳65人）。左舷侧的6号救生艇于0时55分开始降下，也只载了28人，搭乘者包括“永不沉没的布朗夫人”玛格丽特·布朗、舵手罗伯特·希琴斯和瞭望员范德瑞克·弗莱特，这三人都要求增派一名船员上去划船。由于没有干练水手在附近，二副莱托勒开始征求一位能协助划船的志愿者。加拿大皇家游艇俱乐部的少校亚瑟·戈弗雷·普乌钦走上前去，表明自己有航海经验；二副莱托勒说：“如果你的航海经验足以让它安全撤离，那就下去吧”，然后命令他爬上一条绳索后跳进救生艇。二副莱托勒在左舷指挥期间，普乌钦是他唯一允许登艇的成年男性乘客[98]。亚瑟·戈弗雷·普乌钦的角色凸显出一个疏散期间的关键问题：船上几乎没有任何干练水手了，这些人已被派往下层甲板指挥乘客撤离（或管控各处闸门）。但他们从未返回，可能遭到甲板下面升起的水困住并淹死了[99]。

与此同时，随着海水继续灌入甲板下方的空间，有许多机舱船员正在坚守重要岗位。各级管轮和生火员们努力从锅炉中排出蒸汽，以防止它们接触到冷水时爆炸。他们重新打开了水密门，以便在前方舱区设置额外的手提式水泵，减少洪流，并保持发电机运转，维持住整艘船上的灯光、水泵、电报机和其他电力供应。服务员范德瑞克·登特·瑞伊险些被水势冲走，因为他的起居舱和三等舱E层甲板之间的木墙坍塌，当时水淹的高度已经在腰部了[100]。0时45分左右，两位机舱船员赫伯特·哈维（Herbert Harvey）和早前在检修管道中摔断左腿的乔纳森·舍菲德（Jonathan Shepherd）死在5号锅炉房。根据勉强逃出锅炉房的加煤长范德瑞克·巴瑞特回忆，当时6号锅炉房与隔壁的煤舱被洪水淹没坍塌，这两人都被“一波绿色泡沫”冲走了[101]。

1时20分左右，海水开始从4号锅炉房下面涌入，可能表明船的底部也被冰山挖出开口。水的流动很快，使抽水泵不堪重负，迫使生火员和加煤工撤离前方锅炉房[102]。在船身中段，轮机长约瑟·贝尔和他手下的管轮们，以及一些生火员和油脂工留在尚未淹水的1号、2号、3号锅炉房、蒸汽涡轮发动机室和往复式发动机室内，他们继续在锅炉和发电机的岗位上工作[48]。他们一直坚守岗位直到最后，从而确保泰坦尼克号的电力装置能够正常运作，直到沉没前的最后一刻，该船的35名轮机人员们全数罹难[103]。泰坦尼克号的5名邮政职员也失踪，有人最后一次看到他们时，5人正从淹水的邮件室中努力抢救邮袋。他们被D层甲板上某处淹过来的洪水困住，是船上第一批罹难者[104]。

许多三等舱乘客还面临在E层、F层和G层甲板上涌入他们客舱的海水。卡尔·扬森（Carl Jansson）是相对较稀少的三等舱生还者之一，他后来回忆说：

救生艇每隔几分钟就降低一次，大多数都没有坐满。5号救生艇只坐36人，3号救生艇只坐32人，8号救生艇只坐28人[106]，1号救生艇只坐12人[106]。撤离工作进行的并不顺利，随着乘客越来越多，过程中有些人受伤。10号救生艇降下时，一位女乘客脚步踩空，悬挂在小艇和泰坦尼克号之间，A层甲板走廊上的服务员威廉·伯克（William Burke）立刻伸手抓住她的脚踝，将她抱回到散步甲板上，后来这位女乘客登上另一艘救生艇[107]。一位体型肥胖的德裔美籍医生和他的弟弟跳进5号救生艇时，撞到头等舱乘客安妮·斯坦格尔（Annie Stengel）身上，导致她陷入昏迷且肋骨骨折[108][109]。降下救生艇的过程同样具有风险，13号救生艇在下放过程中几乎被船侧排出的水柱淹没，这些瀑布般的水来自冷凝排管（为了抽出入侵的海水），乘客不得不用桨将救生艇推离船侧，后来成功把水从救生艇上排出[110]。它刚抵达海面、绳索还未解开时，15号救生艇已将下降到他们头上了（因排水的冲刷而漂移到该位置），乘客只能拿出小刀努力割断绳索，最后两艘救生艇错开距离，安全下水[106][111]。3号救生艇的绳索则是反复卡在滑轮中，几乎让乘客失去平衡，所幸最终安全到达海面上[112]。

1912年英国画家查尔斯·迪克森的插图，描绘13号救生艇抵达海面后，几乎与上方的15号救生艇碰撞，一名男子正在奋力持小刀割断绳索避开。

1时20分，情况的严重性对小艇甲板上的乘客来说显而易见，他们开始互相道别，许多男性乘客都将妻子和孩子送往救生艇。船员每隔几分钟便施放遇险讯号弹，巨大的声响和亮度可能会吸引附近船只的注意，电报员也重复发送“CQD”遇险呼叫。初级电报员哈罗德·布莱德向高级电报员杰克·菲利浦建议应该使用新的“SOS”求救讯号，因为现在“可能是你最后一次发送讯号的机会”。两位电报员不断尝试联系其他船只、寻求外部协助。在数艘回应的船只中，107公里外的喀尔巴阡号邮轮是离泰坦尼克号最近的[113]，但是她的船速比泰坦尼克号慢很多，即使以17节（时速31公里）的极限船速行驶，也需要四个小时才能抵达事故地点[114]。另一艘圣殿山号货轮则回应表示，她设定了新航线，朝着泰坦尼克号前进，但是已经被浮冰区阻挡了路线[115]。

事实上当晚距离最近的是加州人号（大约20公里），几个小时前她曾警告过泰坦尼克号关于海上冰情的严重性，担心一大片漂流冰会困住其他船只。加州人号船长史丹利·洛德已经在22时30分下令停船，在一片海冰前过夜，等待翌日白天再找一条安全的航线[116]。船长离开舰桥前，以双筒望远镜观察到像是小船或恒星的亮点，但无法确定，于是询问加州人号唯一的电报员希瑞尔·伊凡斯是否知道该地区的任何船只，伊凡斯回答：“只有泰坦尼克号”。船长下令通知对方冰情警告，再经过二次观察后，认为远方那艘船只的规模很小，不可能是泰坦尼克号[36]。23时30分，在泰坦尼克号撞上冰山之前10分钟，希瑞尔·伊凡斯的电报警告遭到泰坦尼克号中断后，便关闭设备下班就寝了[117]。此时加州人号的三副查尔斯·格罗夫斯（Charles Groves）从舰桥上用双筒望远镜看见一艘船只，距离估计在16至19公里外，那艘船突然转向并停了下来。如果加州人号的电报员在岗位上多待15分钟，就可能会挽救数百人的性命[118]。过了一个多小时后，加州人号的二副赫伯特·史东（Herbert Stone）看见5枚白色讯号弹在该船的上方爆炸，但他不确定讯号弹的含义，于是到海图室向船长报告他看见的事情[119]，但是船长并没有针对这起报告采取行动。这让二副赫伯特·史东感到不安，他告诉其他同事说：“没有船会平白无故在海上发射讯号弹”[120]。

到了这个时候，泰坦尼克号上的人们已经明白，这艘大船确实正在沉没，而且救生艇位置不够让每个人都坐上去。一些人仍然抱着希望，认为最坏的情况不会发生。头等舱乘客路西安·史密斯（Lucien Smith）告诉他的妻子埃洛伊塞说：“妇女和孩子优先只是个形式，这艘船装备精良，每个人都能得救”[121]。二等舱乘客夏洛特·科利尔（Charlotte Collyer）的丈夫亨利·科利尔（Harvey Collyer）在将妻子送上救生艇时说：“去吧洛蒂！拜托你，勇敢的去吧！我会去坐别的小艇！”[121]。许多夫妻则不愿分开，艾达·史特劳斯向她的丈夫伊西多·史特劳斯（梅西百货老板、前美国众议员）说：“我们已经一起生活这么多年了，无论你去哪里，我都跟着你！”[121]，他们坐在一对躺椅上等待着生命结束[122]。美国富商班杰明·古根海姆将他的救生艇位置让给一位女乘客后，回到头等舱套房脱掉他的救生衣和御寒毛衣，换穿晚礼服并戴着大礼帽，然后告诉服务员：“我们已经准备好了，就算沉没也要像个绅士那样”。生还者罗丝·艾米莉·伊卡尔（Rose Amelie Icard）目击他帮助妇孺逃生后，在礼服上插著玫瑰花赴死[123]；服务员亨利·塞缪尔·埃吉斯（Henry Samuel Etches）最后看见他和他的男仆坐在主楼梯门厅躺椅上，一边喝白兰地一边抽雪茄[48]。

泰坦尼克号的救生衣，它是帆布材质，内部以木栓填充。

针对乘客消费等级的差异上来说，绝大多数登上救生艇的乘客都来自头等舱和二等舱，小艇甲板上几乎看不见三等舱乘客的身影，他们都还在较下层的客舱区域，那里房间非常多、狭窄的走道也错综复杂，因此绝大多数人仍然在走廊里找不到出口，或被困在隔离舱或隔板后面，这些区域将三等舱乘客与高级乘客的活动范围远远分开[124]。这种隔离不仅仅是出于社会原因，而是根据《美国移民法》的一项要求，该法律要求所有船舶必须隔离三等乘客，以便控制外国移民、防止传染性疾病。跨大西洋海运航线上的头等和二等乘客都在曼哈顿岛的主要码头下船，但是三等乘客被强制要求在埃利斯岛进行身体检查和接受移民官的询问[125]。在泰坦尼克号上，显然有某些地方特意阻碍了三等舱乘客的逃生路线，一些障碍和通道（如铁门、舷梯、电梯）被船员锁上、封闭或派人看守，避免他们抢先搭乘救生艇[124]。爱尔兰生还者玛格丽特·墨菲（Margaret Murphy）于1912年5月写道：

三等舱乘客必须经过漫长且曲折的路线才能到达顶层甲板；位于C层至G层甲板上的三等舱客房，那里是泰坦尼克号的最末端，离救生艇最远。相比之下，头等舱套房位于上甲板右舷，离救生艇最近。因此，与救生艇的距离远近成为生还机率的关键因素。还有一个条件增加了逃生难度，许多三等舱乘客看不懂或不会说英语，因此会英语的爱尔兰移民在三等舱乘客之中，具有特别高的幸存比例，这也许并非巧合[13]。此外，不是所有船员都在阻挡三等舱乘客的逃生；有许多人得以生还要归功于三等舱服务员约翰·爱德华·哈特（John Edward Hart），他三度进入三等舱，进行有计划的撤离行动，并保护三等舱乘客逃到小艇甲板上。有些人则靠自己的方式穿越阻挡或爬上舷梯[126]。

有些乘客可能不知所措，他们没有尝试逃生，而是留在他们的房间里，或者在三等餐厅里祈祷[127]。生火长查尔斯·亨德里克森（Charles Hendrickson）回忆，当他从苏格兰路（Scotland Road）[e]带著灯具走回锅炉房时，在E层甲板下看见很多三等舱乘客带着他们的行李箱和财物，好像等待某人指挥他们一样[128]。心理学家温·克雷格·韦德（Wynn Craig Wade）认为，这是因为好几代人都被告知要遵从社会的上级指示，由高阶层的人来决定应该做什么，因而产生了“坚定的被动性”[104]。来自瑞典的三等舱乘客奥古斯都·温南史特朗后来表示，他的许多同伴都放弃逃生。他回忆道：

最后一艘救生艇下水（1时30分－2时05分）
播放此文件有问题？请参见媒体帮助。
大约1时40分，高级电报员杰克·菲利浦发送到俄罗斯邮轮比尔马号（SS Birma）的遇险信号。这是泰坦尼克号最后一批可理解的无线电报讯息之一。解读后是“求救・求救・紧急・紧急・泰坦尼克号・我们快速下沉・乘客正用救生艇撤离”。“MGY”是泰坦尼克号的无线电台呼号。

1时30分，泰坦尼克号在水中的下沉角度不断增加，现在该船稍稍向左舷倾斜，但不超过5度。恶化情况反映在两位电报员发出的讯息上：“我们正在将妇女放到小艇上”（1时25分）、“机房淹水”（1时35分）、“机房锅炉完全被淹了”（1时45分）[130]。这是泰坦尼克号最后一个可解读的发送讯息，接下来船舶的电力系统开始不稳定，讯息便呈现混乱或零碎，导致外界无法解读。尽管如此，两位电报员仍然在岗位上继续发送遇险信号，直到最后一刻[131]。

剩余的救生艇开始接近满载，并且越来越匆忙。11号救生艇的人数超载5人。当它降下时，几乎被船侧排出的底舱水柱冲翻。13号救生艇也遇到同样的问题，虽然没有失去平衡，但是救生艇上的那些人无法解开从甲板降下的绳索。它向船尾方向漂移，直接来到正在放下的15号救生艇的下方，两艘小艇几乎相撞。最后13号及时割断绳索，两艇安全驶离[132]。

当一群乘客试图冲上左舷的16号救生艇时，第一批恐慌迹象出现了，因为它正在降下过程中，艇上有40人。负责指挥这艘小艇的五副哈罗德·罗威立即对空鸣枪三次，以控制人群、避免造成伤害[133]。5分钟后，开始降下14号救生艇，搭乘者包括服务员维奥莱特·杰索普，她曾在1911年担任泰坦尼克号姊妹舰奥林匹克号服务员。经历这次灾难的四年后，成为志愿救护队护士、搭上泰坦尼克号另一艘姊妹舰不列颠号，并再度于第一次世界大战的触雷事故中生还[134]。1时40分，C折叠艇从前方甲板开始降下，大部分乘客已经撤到船尾，所以这里几乎载上周围的人。搭乘者包括白星航运董事长布鲁斯·伊斯梅，他成为最具争议的生还者，他登上救生艇的行为后来遭到外界谴责为“懦夫”[130]。

1时40分，左舷的2号救生艇开始降下[135]，虽然二副查尔斯·莱托勒还在甲板上，但他发现这艘救生艇载了一群男子，便持枪对准他们大骂：“离开那里，你们这些懦夫！”因此有几人逃跑了。他后来回忆那群男子的身份说：“不是英国人，也不是讲英语的民族，但很明显是西班牙人、意大利人或葡萄牙人”[136]。在他用左轮手枪驱逐他们之后，他找不到足够的妇女和儿童来坐满救生艇[136]，该小艇最多可坐40人，最终降下时它只坐了24人[135]。1时50分，富商约翰·雅各·阿斯特四世看着他的妻子玛德琳·阿斯特安全登上4号救生艇后，询问二副查尔斯·莱托勒能不能让他陪着妻子，但是遭到对方拒绝：“这艘船的女人都上船后，才轮到男人”。4号救生艇降下时，还有23个位子，约翰·雅各·阿斯特四世最终罹难[135]。

2时05分，D折叠艇载著25名乘客降下，这是最后一艘带人下水的救生艇[137]。过程中有两位头等舱男性乘客跳进去[138]。此时海水到达了小艇甲板，而且整个船首已经沉到很深的水下。头等舱乘客伊迪丝·柯斯·埃文斯放弃了她的救生艇位置，最终在灾难中死去。她是4名罹难的头等舱女乘客之一。船长这时走到甲板进行了最后一次巡视，他告诉电报员和其他船员说：“各自逃命吧”[139]。当乘客和船员前往船尾时，神父汤玛士·拜尔斯正在聆听众人忏悔并给予赦免。乐队也在健身室外头演奏[140]。泰坦尼克号上有两个独立乐队。一个是华莱士·赫特利领衔的五重奏乐队，他们都在下午茶、晚餐后的音乐会和礼拜服务等时段演奏。而另一个是乔治·克林斯领衔的三重奏乐队，他们是在接待区、咖啡厅和餐厅外面演奏。这两个乐队有各自独立的乐谱和表演场次，在沉没之前没有一起合奏过。在与冰山碰撞约30分钟后，船长召集这两个乐队，指示他们在头等舱休息室演奏。头等舱乘客记得他们演奏的歌曲有《亚历山大的散拍乐队》，但不清楚两位钢琴演奏家是否有与乐队在一起。确切演奏时间是未知的，但这些音乐家们后来自行移动到小艇甲板上演奏音乐[141]。

泰坦尼克号沉没的民间传说包括音乐家们在船即将沉没时演奏基督教赞美诗《与主更亲近》，但这似乎存疑[142]。在最早的沉船报导中[143]，《与主更亲近》便和泰坦尼克号沉没事故紧密相关，罹难者华莱士·赫特利（五重奏乐队里的小提琴家）的墓碑上刻有这首歌的名字[144]。1934年，生还女侍维奥莱特·杰索普在她的灾难回忆录中表示，她曾在泰坦尼克号上听过这首赞美诗正在演奏[142]。不过，生还乘客阿奇博·格雷西四世在沉没之后不久的纪录中，强调他否认船上出现过这首歌。而初级电报员哈罗德·布莱德说他听过乐队演奏《亚历山大的散拍乐队》，然后是《秋季》[145]。他可能是指阿奇博·乔伊斯创作的《秋日之思》。曾与泰坦尼克号生还者交谈的喀尔巴阡号乐队主管乔治·奥瑞尔（George Orrell）表示：“在任何紧急情况下，船上的乐队也许能发挥安抚乘客的作用。泰坦尼克号撞击冰山后，乐队开始演奏开朗的音乐、夏康舞曲、滑稽歌曲——任何能够防止乘客惊慌失措的事情。一旦乘客开始意识到死亡，并要求乐队演奏赞美诗时，所有人最想听到的音乐便是《与主更亲近》”[146]。

根据部分甲板淹进海面、仍待在乐队旁边的阿奇博·格雷西四世表示，乐队最后演奏的曲调是“开朗的”，但是他没有去辨认是哪几位音乐家在演奏。他还补充说：“如果他们演奏报纸声称的《与主更亲近》，毫无疑问我会注意到，因为当时若出现这首歌会很不得体，就像在警告我们所有人即将死去，并且可能造成恐慌”[147]。几名最后逃离船只的生还者表示，乐队还继续演奏，直到甲板的斜度变得太陡峭而无法站立。阿奇博·格雷西四世指出，乐队在船沉没前至少30分钟就停止演奏了。有几名生还者作证支持这个说法，包括头等舱乘客阿尔杰·亨利·巴克沃斯：“我无意减损任何人的名誉，但也许我应该出来声明，我第一次登上甲板时，乐队在演奏华尔兹。当我第二次经过那个地方时，乐器都在地上，没看到任何乐手”[141]。

初级电报员哈罗德·布莱德离开马可尼电报室时，听到了乐队的演奏，当时甲板已经泛滥成灾。同时有一个来自下方船舱的男子潜入电报室，并企图偷走高级电报员杰克·菲利浦的救生衣。当菲利浦站起身来时，布莱德抓住并撞昏了那名男子。当他们都跑出电报室时，海水已经开始淹进去。布莱德后来写道：“我尽责了，我希望做到该做的。我不知道， 我们把他放在电报室地板上，他没有动”[148]。两位电报员走向相反的方向，菲利普朝船尾走，布莱德朝着B折叠艇的方向走[148]。

阿奇博·格雷西四世也朝着船尾逃生，但是他发现自己的路线被挡住了：“一大堆人挤在小艇甲板，面向我们”[149]。在最后一艘救生艇撤离的时候，数百名三等舱乘客终于到达了甲板。他放弃去船尾的想法，决定跳入水中远离人群[149]。有些人并没有试图逃脱，根据事后报导，该船的总设计师汤玛斯·安德鲁斯曾在沉没20分钟前来到甲板，挥手呼吁人们逃生，并努力的将甲板椅子扔到海里让乘客抓住[150]，他最后一次被人看见时出现在头等舱吸烟室里，将救生衣放在附近的桌子上，双臂交叠在胸前、独自凝视著壁炉上方的油画[134][151]。船长爱德华·约翰·史密斯的最终命运并不明确，因为他的死亡纪录存在矛盾。一种说法是他进入舰桥驾驶室，并在那里被海水淹死[152][153]；另一种说法是在舰桥被吞没之前跳入水中，随后葬身大海，可能在B折叠艇附近[154][155][156][157][158]。

沉没前（2时15分－2时20分）

1912年的版画《与主更亲近》，描绘一对夫妻在即将沉没的泰坦尼克号船尾，甲板充满了海水，后面是空的吊艇架，一束光从天堂降下来照亮他们。

在大约2时15分，泰坦尼克号在水中的倾斜角度开始迅速增加，因为大量海水从甲板舱口入侵船内还没淹没的部分[159]。她突然增大的角度造成一股冲击，这被生还者称之为“巨浪”，它从往后沿着小艇甲板猛力冲刷，将许多人扫入海中[160]。当时有几个人正在尝试解开固定在海官起居舱上方的2艘折叠艇，包括大副亨利·魏尔德、一副威廉·默多克、二副查尔斯·莱托勒和头等乘客阿奇博·格雷西四世，他们都随着两艘折叠艇一起被冲走（B折叠艇盖住了初级电报员哈罗德·布莱德，A折叠艇被淹没，帆布边还没有架起）。布莱德、格雷西和莱托勒后来爬上翻面的B折叠艇，但是默多克和魏尔德葬身大海[161][162]。

当海水袭来时，莱托勒从海官起居舱的屋顶跳入水中。他被通风管道吸在格栅上，随即又被锅炉房爆炸出的“一阵强大热风和热水”吹出来，他往上游，在翻转的B折叠艇旁边浮出海面[163]。1号烟囱在自身重量（50至60公吨）的作用下坍塌，有好几个人坠入水中，有人遭到烟囱压死，而莱托勒正好躲开，其他人勉强抓到救生艇[164]。坍塌的烟囱引发一个浪潮，把周围46米内的一切东西冲走[163]。那些还在泰坦尼克号上的人感到船体结构正承受着巨大压力，传出明显震动。正如头等舱乘客杰克·赛耶所描述的那样[165]：

当船在水中倾斜时，目击者看到泰坦尼克号的船尾升起，据说它与海面已经达到30度至45度的夹角[167]。二等舱乘客劳伦斯·贝斯利表示：“显然整艘船围绕舯（Midship，船的中央）的重心进行旋转”[168]。许多生还者描述当时船发出一种巨大的噪音，其中一些人认为声音来自于锅炉爆炸[169]。劳伦斯·贝斯利形容为：“一部分是金属呻吟声，一部分是嘎嘎声，一部分是粉碎声，它不是一个突然的轰鸣声，因为爆炸会持续几秒钟，甚至可能是15到20分钟”。他把这种巨大声响归结为“发动机和机械装置从螺栓和轴承上松脱，再从机房里掉下来，把所有的东西都砸了”[168]。又过了一分钟，船上全部灯光闪烁了一下，然后完全熄灭，泰坦尼克号陷入黑暗。杰克·赛耶回忆说：“还有一千五百人仍在船上，像蜂群那样紧紧的聚集成一团；然后巨大无比的船尾耸立着，直入云霄”[164]。

动画显示泰坦尼克号随时间过去的下沉情形。1时40分艏艛甲板淹没，2时15分1号烟囱倒塌，2时18分船体断裂，2时20分完全沉没。

泰坦尼克号的最后时刻（2时20分）

泰坦尼克号船体分裂的原因假设，进水带来额外的重量分布，船首下沉（施力）与船尾上浮（抗力）形成了杠杆原理，将船体折断。

泰坦尼克号遭受两股极端应力（至少数万公吨）的对抗——装满海水的船首将她往下拉，同时船尾的空气仍保持着浮力，使她停留在海面——这两股相反方向的力量在结构最薄弱的地方对抗著，也就是1号和2号锅炉房共用的通烟竖井，由该处下方的双层龙骨承受这股应力的拉扯。灯光熄灭后不久达到峰值应力，这艘船就从中间分裂了。淹没的船首可能在短时间内仍透过双层龙骨与船尾连接着，在完全分离之前将船尾拉向高角度，并使船尾浮动大约一分钟。船尾内部结构在海水中完全开放，所以非常迅速的淹没，导致其倾斜，然后一度减缓下沉速度，直至彻底沉没[170][171][172]。

首席面包师查尔斯·贾克林是其中一位最后仍在船上的关键生还者，他在调查听证会作证表示，沉没前“听到一声巨响，船的一部分好像变形了”、“就好像钢铁正在撕裂一样”。当时他加入了向船尾甲板逃难的人群。当他正在穿过艉艛甲板时，船突然向左舷倾斜。除了他之外，所有人都被扔进井围甲板里。贾克林爬到了艉艛甲板的右舷，抓住最外围的安全栏杆，这样当船尾沉进海里时，他就在船外的最高点。2时20分，在撞上冰山2小时40分钟后，泰坦尼克号从海面视野中消失。当时贾克林就骑在安全栏杆上，并表示沉船“只是滑行下去而已”、“感觉好像在搭电梯”，而且“连头发都没有弄湿”[150]。杰克·赛耶描述了沉没前后的情况：

幸存的副官和一些著名的生还者作证说，泰坦尼克号沉没时没有断裂，这一主张得到英国和美国对这次灾难调查的肯定。曾在散步甲板靠近2号烟囱附近的阿奇博·格雷西四世作证时表示：“泰坦尼克号的小艇甲板在沉没时完好无损，当我和她一起沉没时，已经有超过百分之六七十的船身在海里，而且当时没有迹象表明甲板或船身会裂开”[174]。但是仍有14名生还者作证表示，他们看到船体沉没前在海面上断成两个部分[101]。泰坦尼克号残骸的发现者罗伯·巴拉德认为，根据其他许多生还者的证词表明，该船在沉没时已经断裂成两截[175]。由于（质量最重的）发动机与大多数锅炉在海床上的分布点相当集中，证人听到的“巨大声响”以及船尾的减缓下沉可能是由于船体断裂造成，而不是结构松动造成机械设备或锅炉爆炸的声音[176]。

被迫落海的乘客和沉船分开后，船首和船尾只用了大约5至6分钟就下坠了3,795米，从泰坦尼克号内部喷出一大堆重型机械、大量的煤和大量碎片。这艘船的两部分在海床的一个轻微起伏区域相距约600米[177]。流线型的船首部分保持和海面上相近的角度、以时速40至48公里的速度下坠，船桅折断在舰桥上、吊艇架脱离，最终以浅角度撞击海底[178]。重力加速度使她触底时深凿出一道泥泞，并将沉积物埋在深达20米的地方。突然触底让她承受由上而下的冲击波，使船首结构在舰桥前方往下扁塌了几度。船首后端的甲板在海面断裂时已经严重受损，最终形成折叠塌陷的状态[179]。

残存的船尾部分在海面上逐渐向左侧翻转，沉没于海面下之后角度便接近于垂直，下坠过程中可能有回旋的动作[178]。机房和堰舱发生内爆，因为当船尾坠落时开口（大约28平方米宽）朝下，猛然灌入的巨量海水将内部结构瞬间撕开，并把整个艉艛甲板的钢筋折断[180]。内爆后下坠速度加快，许多次要部件分崩离析，船体外板有一部分脱离，断裂处的双层龙骨（21米长）也抛离。船尾部分最终以巨大的力量触底，使其埋在船舵深度约15米下。并且和船首一样，承受自身下坠时的冲击波，甲板相互重叠，船体外板向两侧崩塌。船首和船尾触底后数小时，她的残骸才全部抵达海床[179]。

海面上漂浮的乘客与船员（2时20分－4时10分）

从一个不明罹难者身上取回的黄铜怀表，时间停在2时28分。

在沉没之后，数百名乘客和船员在冰冷的大海中陆续死亡，周围是船上的残骸。泰坦尼克号下坠到海床期间解体造成的大块碎片——木梁、木门、家具、镶板、舱壁上的大块软木——纷纷浮上海面。这些物品可能会伤害到海面上的人，甚至会杀死他们，许多人也开始利用这些碎片来让自己保持漂浮[181]。在摄氏负2 °C的温度下，海水是致命的冰冷。二副查尔斯·莱托勒描述当时泡在海水中的感觉是“千刀万剐”[180]。人体突然浸入冰冷海水中通常会在数分钟内导致死亡，包括心搏停止、呼吸停止、冷休克[182]、失温症[183]或溺水[184]；在15至30分钟内，几乎所有水中的人都会因心脏骤停或其他身体反应而死亡[185][f]。尽管四散在周围的救生艇还可容纳近500人，但只有13人从水中被救生艇救助[186]。

由于许多人在挣扎呼救，救生艇上的人对这些叫声感到惊恐，劳伦斯·贝斯利描述：“充满人类的恐惧、绝望、痛苦、怨恨和愤怒，每一种可能的情感都混合在一起。我确信那里完全垄罩着惊恐，好像每个人都在说‘这种可怕的事情怎么可能发生在我身上？’‘我会死在这里吗？’”[187]。杰克·赛耶将它与“夏夜蝗虫”的声音相比较，而在泰坦尼克号沉没之前跳海的头等舱乘客乔治·兰斯（George Rheims）形容为“一种我永远不会忘记的凄惨呻吟和呼救声，它来自那些贫穷的人、那些四处漂流的人，这是可怕、神秘、超自然的声音”[188]。水中的人们尖叫、大喊、哭泣的声音对救生艇上的人造成巨大震撼，其中许多人当时还以为每个人在船沉没之前都已经逃脱。正如劳伦斯·贝斯利后来写到的那样，这些叫喊声“如同雷霆般突然出现，令人意想不到、难以置信、不可思议。几百米外的任何一艘艇都没人能摆脱这种震撼，因为知道这么近距离，眼睁睁目睹一场悲剧...正以令人难以置信的规模发生，我们对此却无能为力”[187]。

头等舱乘客阿奇博·格雷西四世，这位生还者健康受到失温的严重影响，在沉没事故8个月后死亡。

落海的人群中只有少数幸存下来，其中包括头等舱乘客阿奇博·格雷西四世、头等舱乘客杰克·赛耶、二副查尔斯·莱托勒和面包师查尔斯·贾克林(他不可思议地在冰水中浸泡了2个钟头仍然生还)都攀附在翻转的B折叠艇上，越来越多人试图登上去，并获得他们协助，最后总共28人在上面[32][189]。其他几名落海者（大概20人以上）找到之前被冲走的A折叠艇，它直立在水中，但部分被淹没，因为它的帆布侧面还没有被适当架起，它的乘客不得不在30公分高的冰水中坐等好几个小时，许多人在夜间死于体温过低[152]。

此外，其余18艘救生艇——大部分都还有空位——随着乘员们争论他们应该怎样做才能拯救落海者时，这些救生艇都越漂越远了。只有4号救生艇依然停留在泰坦尼克号沉没的位置附近，距离下沉地点只有50米，他们立即将船划回去救助落海者[190]。沉没之后，又有7名男子从水中被拉出，尽管其中2人后来死亡。D折叠艇救助了一位男性乘客，该男性乘客在被救生艇降下后立即跳入水中。其他的所有救生艇最终决定不要划回去，可能担心他们会在过程中翻覆，但有人直言不讳的提出反对意见；例如指挥6号救生艇的舵手罗伯特·希琴斯告诉船上的女性“回去没有用”，他喊道“那里只有很多僵尸。现在活着的是我们，不是他们”[191]，对此同船的乘客玛格丽特·布朗威胁要把他扔到救生艇外[192]。

沉船大约20分钟后，随着落海者失去意识和死亡，海面上的哭声和求救声开始消失[193]。指挥14号救生艇的五副哈罗德·罗威指示其他乘员：“在等待救援船之前，我们要大声喊叫，让人们保持意识，赶快将他们救上来”[194]。他在沉没后立即将10号、12号、14号和D折叠艇靠在一起，将他船上的许多乘客转移过去，空出许多位置。然后他带著7名船员和1名志愿帮助的男性乘客划回沉船现场，试图找到生还者，整个行动大约需要45分钟。到14号救生艇回到沉没地点的时候，几乎所有落海者都失去意识或死亡了，只有少数人仍能听到声音[195]。

头等舱乘客露西·达夫-戈登夫人在灾难后回忆说：“最后听到的大声呼喊是个男人，他喊着‘我的上帝！天哪！’，然后沉闷绝望的哭泣。整整一个小时，刚开始是一阵可怕的尖叫声，渐渐变成一种无望的呻吟，直到这个男人的最后一次声音。然后一切都静默了”[196]。哈罗德·罗威和他的伙伴发现4名落海男子还活着，其中1人不久后死亡。除了这几个生还者外，他们只能看到“上百具穿着救生衣的尸体”、“死者好像因寒冷而亡，因为他们的四肢全部都扭曲了”[194]。

在其他救生艇上，幸存者无能为力，只能等待救援船的到来。空气非常寒冷，有些人已经取海水来饮用，幸存者在船上找不到任何食物或饮用水，大多数人也没有灯具[197]。在B折叠艇上，情况特别糟糕，它只能靠船体内一个小小的气穴保持漂浮。随着拂晓临近，风浪起伏，大海变得越来越不平静，迫使上面的成员站起来平衡它。有些人因精疲力竭而跌倒落海，溺水身亡[198]。其余的人在船体上保持平衡时，情况变得越来越困难，因为海浪不停冲刷着它[199]。阿奇博·格雷西四世后来写到他和其他生还者坐在翻覆船体承受海浪时表示：“我们处在极度无奈的位置”[200]。杰克·赛耶回忆道：“我们站着、坐着、跪着、躺着，想尽办法待在所有可能的位置，只为了在船板上获得半英寸的浮力，这是我们避免摔进冰水中的唯一办法。我跪着，一个男人也跪在我的腿上，双手搭在我肩膀上，有人也搭在他身上。一旦找到可以坚持住的位置后，我们就无法移动了。电报员哈罗德·布莱德躺在我面前，他的双脚卡在水里的软木碰垫上，大概水下2英尺。...在这段时间里，没有人敢乱动，因为我们不知道救生艇什么时候会翻倒，把我们全部扔进大海。船底的浮力逐渐减弱，使我们越来越沉入水中”[32]。

救援船抵达和离开现场（4时10分－9时15分）

1912年4月15日上午，从喀尔巴阡号甲板上拍摄的D折叠艇。

泰坦尼克号生还者在4月15日4时左右获得英国皇家邮轮喀尔巴阡号救助，该船在夜间全速前进，风险相当大，因为船只必须在途中躲避无数的冰山[199]。喀尔巴阡号的灯光在3时30分左右首度被生还者看见[199]。这让生还者大为振奋，尽管每个人都需要花费很多时间才能登船。B折叠艇上的30多名男子终于设法登上另外两艘救生艇，但一位幸存者在转移完成前死亡了[201]。A折叠艇上的状态也非常糟糕，它不但被海水淹了一半，而且有3个人已经失温死亡[180]。这艘小船的幸存者——数量不详的男性，估计在10到20多名之间，还有1名女子——转移到另一艘救生艇上，船上留下了3具遗体，在海上漂流。它于一个月后被英国皇家邮轮海洋号寻获[201]。

太阳升起后的场景，让那些喀尔巴阡号的船员们都惊讶不已，他们说：“一眼望去是无穷无尽的冰山，好像有无数的金字塔在海面栖息”[202]。喀尔巴阡号船长亚瑟·罗斯特龙环顾四周，看见20个高达60米的大冰山，还有许多小冰山和浮冰，以及来自泰坦尼克号的碎片[202]。喀尔巴阡号的乘客也说，他们的船好像身处于巨大的洁白平原中间，远处的冰山就跟山丘一样散布着[203]。当救生艇被带到喀尔巴阡号旁时，幸存者以各种方式登上了这艘船。有些人足够强壮，可以自己爬上绳梯；其他人则用吊绳、孩子们吊在邮袋里拉上船[204]。最后一艘到达的是12号救生艇，上面有74人，9时整之前，最后一位登上喀尔巴阡号的是二副查尔斯·莱托勒[205]，也是所有获救船员中级别最高的人[29]。少数人因和亲友在甲板重聚时而有欢乐景象，但多数人都未能盼到亲友生还重聚而感到绝望[206]。

9时15分，现场出现了另外2艘船来参与救援——圣殿山号货轮和加州人号邮轮。当加州人号的电报员重新值班时，他们才知道了这场灾难——但那时已经没有更多的幸存者可以救援。喀尔巴阡号原本班次是前往奥匈帝国的阜姆（现在克罗地亚的里耶卡），由于船上没有商店也没有医疗设施来照顾生还者，所以船长亚瑟·罗斯特龙下令计算一条航线航向纽约，以利妥善照顾[205]。喀尔巴阡号离开事故地区后，让其他船只进行最后的两小时搜索，但一无所获[207][208]。

影响

哀痛和愤怒

1912年4月16日，伦敦街道上的报童内德·帕费特手持泰坦尼克号失事惨剧的快报，这是事故消息传遍后最有名的一张公众照片。

当喀尔巴阡号经过浮冰、大雾、暴风雨和波涛汹涌的艰难航行之后，于4月18日晚上抵达纽约港54号码头时[209][210]，现场大约聚集了40,000人。泰坦尼克号沉没的灾情原本透过喀尔巴阡号等船只的无线电报传播，经过三天后，当喀尔巴阡号抵港时，这起世纪灾难已经人尽皆知了[210]。在喀尔巴阡号抵达纽约之前，泰坦尼克号营运商白星航运也在努力的搜索遗体，成功收回了328具遗体，其中119具直接海葬；另外209具则带到加拿大哈利法克斯港[209]，其中150具埋葬于锦绣公墓、橄榄山公墓及赫希男爵公墓[211]。纪念活动也纷纷在各地举行，包括美国纽约、华盛顿特区、英国南安普敦、利物浦、利奇菲尔德和北爱尔兰贝尔法斯特等地[212]。在大西洋两岸举行了许多纪念仪式，人们悼念死者并筹集资金来协助生还者[213]。大多数泰坦尼克号罹难者的尸体从未被发现，他们死亡的唯一证据是73年后在海底残骸中发现的鞋子，有无数成双成对的皮鞋并排躺着，表明尸体曾经躺在那个位置后最终才分解[48]。

公众对这场灾难的普遍反应是震惊和愤怒，人们主要针对几个问题提出了质疑：为何救生艇这么少？当许多人死亡时，为何白星航运老板布鲁斯·伊斯梅只顾著救他自己？为何泰坦尼克号要在危险的浮冰区里高速航行[214]？愤怒声浪不仅仅是由生还者自己提出的；在喀尔巴阡号前往纽约的航线上，劳伦斯·贝斯利和其他生还者就决心要“唤醒公众舆论，以保障未来远洋航行的安全”，并且写了一封公开信给《纽约时报》，敦促各国政府修改海上安全法[215]。

在与泰坦尼克号密切相关的地方，悲伤的感觉特别深刻。英国南安普敦是损失最惨重的城市[216]，这里是699名船员的主港[217]，也是许多乘客的家乡[216]，几乎每个市民都有亲戚在泰坦尼克号上[218]。许多哭泣的女性民众，包括船上乘员的妻子、姐妹和母亲都聚集在南安普敦的白星航运办公室，寻找亲人的消息[219]，她们大多数是549名南安普敦罹难者的家属[220]。在泰坦尼克号诞生地的贝尔法斯特，教堂挤满了民众，造船厂的工人在街上哭泣。这艘船一直是贝尔法斯特工业成就的象征，不仅有悲伤感，而且还有一种内疚感，因为那些参与建造过泰坦尼克号的人开始自责，觉得他们以某种方式需要对她的灾难负上责任[221]。

公开调查和立法

主条目：美国参议院泰坦尼克号沉没调查、英国沉船专员泰坦尼克号沉没调查和泰坦尼克号沉没后的安全法规革新
1912年5月25日，美国参议院召开的泰坦尼克号沉没调查听证会，初级电报员哈罗德·布莱德（照片中央）出席作证。

在沉船事件发生后，英国和美国开始进行公开调查。4月19日，美方在参议员威廉·阿尔登·史密斯主持下，展开美国参议院泰坦尼克号沉没调查[222]。5月2日，英方由默西勋爵主持，展开英国沉船专员泰坦尼克号沉没调查[223]。他们总结出大致相同的结论：法律规定船只必须携带的救生艇数量已经不足而且过时[224]、船长史密斯未能适当注意海上冰情警告[225]、救生艇没有正确配置或装满人员、碰撞事故是在危险区域内航速过快的直接结果[224]。作家史蒂芬妮·巴切夫斯基（Stephanie Barczewski）注意到，英国的调查重视航海专业知识，归咎于“过去的错误做法”；美国则以管理疏失为调查重点，抨击船长、航运业和贸易委员会的行为[226]。

两项调查均未发现国际商业海洋公司（母公司）或白星航运公司（泰坦尼克号营运商）的过失也是因素之一。美国的调查得出结论，那些关键营运者是遵循标准惯例，因此这场灾难只能被归类为天灾[227]；英国调查得出的结论表示，船长史密斯采取的惯例已经有很长时间了，而且从未证明过其带来的风险和危险性[228]。调查指出，英国船只在过去10年已经运载了350万人次，期间仅有73人丧命[229]。并得出结论认为船长完成了工作，“在同样的职位上，其他技术一样熟练的人也会采取同样的作法”。英国的调查还警告说：“毫无疑问，泰坦尼克号遭遇的任何错误，未来都可能在任何类似情况下产生疏忽”[228]。此外，两项调查也都强烈批评加州人号船长没有向泰坦尼克号提供援助[230]。但是历史学家提姆·马丁（Tim Maltin）在2012年研究后指出，由于冷暖洋流在事故地区交会而产生光学现象。在人类视野中，地平线附近的物体会折射、叠加、延展或扭曲，导致泰坦尼克号瞭望员看不见远处冰山，加州人号船长也看不出远方的泰坦尼克号是一艘大船，双方的判断条件在22时30至23时30分之间同时受到严重影响，这可以解释加州人号没有采取行动的原因[36]。

这场灾难导致海事法规有了重大变化、实施新的安全措施，例如确保提供更多救生艇、救生艇演习必须妥善执行和客船上全天候有人驻守无线电设备[231]。1914年，为了监测大西洋的冰山情况、破坏性障碍物和危险季节期间的海上安全问题，13个参与跨大西洋航行的国家代表达成协议，由美国海岸防卫队成立国际冰山巡逻队，各个协议国家共同支付管理费用。同一年，鉴于泰坦尼克号沉没事故造成的严重后果，各国在海事安全条例上达成共识，通过了《国际海上人命安全公约》，这两项措施至今仍在管理全世界的海事安全[232]。

文化影响和残骸探勘

更多信息：泰坦尼克号的流行文化和泰坦尼克号残骸
2004年6月，由美国国家海洋暨大气总署、勘探研究所和罗德岛大学团队合作拍摄的泰坦尼克号船首残骸。

泰坦尼克号沉没事故已经成为一种文化现象，艺术家、电影制片、作家、作曲家、音乐家和舞蹈家从沉没之后至今，各个文化领域都在纪念这一段历史事件[233]。正如作家布莱恩·安德森（Brian D. Anderson）所说的那样：“泰坦尼克号已经成为我们神话的一部分，牢牢占据了集体意识，这些故事将不断重演，不是因为需要重新渲染它们，而是因为我们需要（将这个故事）传递下去”[234]。心理学家温·克雷格·韦德（Wynn Craig Wade）评论说：“在美国，对这起灾难的剧烈反应只能和林肯与肯尼迪总统刺杀案相提并论，整个英语世界都为之动摇。至少对我们来说，这起灾难悲剧可以看作是19世纪和20世纪之间的分水岭”[235]。作家史蒂芬妮·巴切夫斯基（Stephanie Barczewski）将这场灾难形容为“人类历史上最令人着迷的单一事件之一”，她也指出泰坦尼克号沉没故事会持续流行的诸多因素：“建造出这艘巨船，象征着人类聪明才智以及独创性的标志。在与大自然力量短暂的抗衡中，巨船毁灭则代表人类失败的可能性”。她总结说，这个故事让世人摆脱了傲慢和自满：“它的核心是让我们想起人类的局限性”[236]。

1985年9月1日，由前美国海军军官罗伯·巴拉德率领的美国法国联合远征队，经过一星期毫无结果的搜寻后，首度发现了泰坦尼克号残骸[237]，这直接引发全球对泰坦尼克号故事的浓厚兴趣[238]，也吸引许多私人远征队前往探勘、调查、拍摄或观光，并且有争议的从残骸现场打捞物体[232]。1994年至1995年，伦敦国家航海博物馆举办了第一次大型回收文物展览会[239]。1997年，电影导演詹姆斯·卡麦隆拍摄的《泰坦尼克号》成为全球电影史上第一部达到10亿美元票房的作品，而电影配乐《泰坦尼克号：电影原声带》成为史上最畅销的电影原声带[240]。

1991年，加拿大戴尔豪斯大学的科学家们至海底探勘泰坦尼克号的残骸，收集悬挂在船上的锈蚀样品带回实验室，研究后发现有某种细菌在船体结构的表面非常活跃。2010年，由该校科学家海莉耶塔·曼恩（Henrietta Mann）带领另一组团队再度探勘，研究这个新品种细菌后，将之命名为铁达尼盐单胞菌，它会将船身的铁转变成铁锈。且泰坦尼克号当年停靠海床后，几乎立即就有各种类型的微生物进入船体，迅速在每个可用的表面上制造生物薄膜，从而吸引更多的生物进驻[241]。因此，沉船残骸正以恒定的速度腐蚀，每天以0.5吨至1吨的速率衰败为氧化物，假设整体表面上每天有十万分之一英寸消失[242]，最终泰坦尼克号的结构就会彻底消失，回归大自然。届时她将会缩小成海床上的一片锈迹，船体碎片与她更耐用的配件如螺旋桨、铜质绞盘、指南针和传动装置等也会混杂在一起[243]。

生还人数和罹难人数

更多信息：泰坦尼克号乘客列表和泰坦尼克号船员列表

沉船的伤亡人数并不清楚，其原因包括旅客名单上的一些混乱、一部分在出航前最后一刻取消登船的姓名，以及几名乘客因各种原因用假名旅行，可能让同一个人重复计入伤亡名单[244][245]。例如头等舱乘客乔治·罗森赛恩（George Rosenshine）以假名乔治·索恩（George Thorne）购票[246]。以下数字来自英国贸易委员会关于灾难的报告，是最受到研究者遵循的官方资料[247]。

乘客 类别 人数 占全船百分比 生还人数 罹难人数 生存率 死亡率 生存占全船百分比 死亡占全船百分比
孩童 头等舱 6 0.3% 5 1 83% 17% 0.2% 0.04%
二等舱 24 1.1% 24 0 100% 0% 1.1% 0%
三等舱 79 3.6% 27 52 34% 66% 1.2% 2.4%
全部 109 4.9% 56 53 51% 49% 2.5% 2.4%
女性 头等舱 144 6.5% 140 4 97% 3% 6.3% 0.2%
二等舱 93 4.2% 80 13 86% 14% 3.6% 0.6%
三等舱 165 7.4% 76 89 46% 54% 3.4% 4.0%
船员 23 1.0% 20 3 87% 13% 0.9% 0.1%
全部 425 19.1% 316 109 74% 26% 14.2% 4.9%
男性 头等舱 175 7.9% 57 118 33% 67% 2.6% 5.3%
二等舱 168 7.6% 14 154 8% 92% 0.6% 6.9%
三等舱 462 20.8% 75 387 16% 84% 3.3% 17.4%
船员 885 39.8% 192 693 22% 78% 8.6% 31.2%
全部 1,690 75.9% 338 1,352 20% 80% 15.2% 60.8%
总计 全部 2,224 100% 710 1,514 32% 68% 31.9% 68.1%

不到三分之一的登船人员能在泰坦尼克号事故中幸免于难。一些幸存者死于救生艇上，另一些则因为受伤以及接触海水造成的影响，导致几名乘客登上喀尔巴阡号之后死亡[248]。在上表中显示的分类中，49%的儿童、26%的女乘客、82%的男乘客和78%的船员死亡。这些数字显示男女之间以及泰坦尼克号上的不同阶层，特别是同为弱势的妇孺，不同舱等女性和孩童之间的生存率有明显差异。头等舱和二等舱女性合并后的死亡率不到10%，但三等舱女性的死亡率高达54%。同样，6名头等舱孩童中有5名生还，但79名三等舱孩童中只有27名生还[249]。唯一罹难的头等舱孩童是2岁的洛兰·阿利森（Loraine Allison）[250]。从比例上看，死亡最严重的是二等舱男性。此外，有3只宠物犬也生还了。当中已知有6名香港人生还[251]。

历史文献

参见

注释

  1. ↑ 1.0 1.1 在发生碰撞时，泰坦尼克号舰桥的时钟设置比北美东部时区早2小时2分钟，比格林威治标准时间晚2小时58分钟。船上时间设定在1912年4月13日至14日的午夜，是泰坦尼克号在4月13日晚间根据天文航海、并以航位推测法预期4月14日中午的位置。由于正在发生灾难，泰坦尼克号的时钟在4月14日至15日午夜时并没有作调整[1]。
  2. ↑ 第三艘是不列颠号，完工时因为爆发第一次世界大战，英国政府直接将其征用为皇家医疗船。
  3. ↑ 3.0 3.1 在水面上几乎看不见的小冰山或浮冰。
  4. ↑ 事件证实了这一理念可以实践，泰坦尼克号碰撞沉没后，虽然她没有足够的救生艇提供给所有乘客，但是有搭上救生艇的人都存活下来，因为这些坚固小船能够保持足够长的漂浮时间，让他们安全等待其他船只来协助[86]。
  5. ↑ 苏格兰路是泰坦尼克号船舱内一条最长的走廊，几乎沿着左舷贯通一半的E层甲板，这是为了要让机舱和统舱人员能在船的两端快速移动。但是也因为如此，这里成了淹水速度加快的导火线。
  6. ↑ 即使对年轻人来说，在这种温度下预期的死亡时间也不会超过15分钟。罹难者大部分是死于身体对冷水的反射，而不是体温过低（核心体温下降）。一旦浸泡在负2 °C的寒冷海水中，大约20%的人会在2分钟内迅速死于冷休克（不受控制的过度换气和急性气喘引起吸水动作，血压大幅度增加，心肌劳损（ardiac strain）导致心脏骤停和恐慌）。另有50%的人会因失温症而在15至30分钟内死亡（无法使用或控制四肢游泳或抓握，因为身体“保护性”关闭了外围肌肉以保护其核心）[183]。疲惫和意识混浊也会导致溺水[184]。

参考来源

  1. ↑ Halpern（2011年），第78页
  2. ↑ Hutchings & de Kerbrech（2011年），第37页
  3. ↑ 3.0 3.1 Butler（1998年），第10页
  4. ↑ 4.0 4.1 Butler（1998年），第16–20页
  5. ↑ 5.0 5.1 5.2 Titanic Fast Facts. 有线电视新闻网. 2018-03-29 [2018-06-22]. 
  6. ↑ Bartlett（2011年），第67页
  7. ↑ Bartlett（2011年），第73页
  8. ↑ Bartlett（2011年），第76页
  9. ↑ Bartlett（2011年），第77页
  10. ↑ Lord（1987年），第83页
  11. ↑ 11.0 11.1 Butler（1998年），第238页
  12. ↑ Butler（1998年），第27–28页
  13. ↑ 13.0 13.1 Howells（1999年），第95页
  14. ↑ Cooper, Gary (2011). Titanic Captain: The Life of Edward John Smith. The History Press. 2011-10-01: 133. ISBN 978-0752460727. 
  15. ↑ Bartlett（2011年），第43–44页
  16. ↑ Bartlett（2011年），第49页
  17. ↑ Ryan（1985年），第8页
  18. ↑ Samuel Halpern. Fire Down Below (PDF). Titanicology. [2017-02-07]. 
  19. ↑ Halpern & Weeks（2011年），第122–26页
  20. ↑ Halpern（2011年），第80页
  21. ↑ 21.0 21.1 Ballard（1987年），第199页
  22. ↑ 22.0 22.1 22.2 Ryan（1985年），第9页
  23. ↑ 23.0 23.1 23.2 Barczewski（2006年），第191页
  24. ↑ 24.0 24.1 24.2 24.3 Ryan（1985年），第10页
  25. ↑ 25.0 25.1 Ryan（1985年），第11页
  26. ↑ Bartlett（2011年），第24页
  27. ↑ Mowbray（1912年），第278页
  28. ↑ Barczewski（2006年），第13页
  29. ↑ 29.0 29.1 29.2 Mr Charles Herbert Lightoller. Encyclopedia Titanica. [2018-07-05]. 
  30. ↑ Barratt（2010年），第122页
  31. ↑ Gracie（1913年），第247页
  32. ↑ 32.0 32.1 32.2 32.3 32.4 32.5 Forgotten journal reveals how man survived 1912 disaster. 纽约邮报. 2012-04-08 [2018-06-30]. 
  33. ↑ Halpern（2011年），第85页
  34. ↑ Eaton & Haas（1987年），第19页
  35. ↑ 35.0 35.1 Brown（2000年），第47页
  36. ↑ 36.0 36.1 36.2 Levy, Nigel (Director). Titanic's Final Mystery. 国家地理频道 (Motion Picture) (Various: Breen, Simon). 2012-04-15 [2018-06-13]. 
  37. ↑ Where Is Iceberg Alley. 美国海岸防卫队导航中心（U.S. Coast Guard Navigation Center）. [2018-06-13]. 
  38. ↑ Lord（2005年），第2页
  39. ↑ Eaton & Haas（1994年），第137页
  40. ↑ Brown（2000年），第67页
  41. ↑ Barczewski（2006年），第194页
  42. ↑ Halpern & Weeks（2011年），第100页
  43. ↑ Halpern（2011年），第94页
  44. ↑ Peter, Stanford. The truth about the sinking of the Titanic. 每日电讯报. 2010-09-21 [2016-07-04].  评论来自——Patten, Louise. Good as Gold. Quercus Publishing. 2010. 
  45. ↑ Hoffman & Grimm（1982年），第20页
  46. ↑ 46.0 46.1 Testimony of Edward Wilding. [2014-10-06]. 
  47. ↑ 47.0 47.1 Broad（1997年）
  48. ↑ 48.0 48.1 48.2 48.3 Ballard（1987年），第25页
  49. ↑ Zumdahl & Zumdahl（2008年），第457页
  50. ↑ Materials Today, 2008.
  51. ↑ McCarty & Foecke（2012年），第83页
  52. ↑ Broad（2008年）
  53. ↑ Verhoeven（2007年），第49页
  54. ↑ 54.0 54.1 Ewers（2008年）
  55. ↑ Mills（1993年），第46页
  56. ↑ Testimony of Mrs J Stuart White at the US Inquiry. Titanic Inquiry Project. [2017-05-01]. 
  57. ↑ Barratt（2010年），第151页
  58. ↑ Barratt（2010年），第156页
  59. ↑ Aldridge（2008年），第86页
  60. ↑ Ballard（1987年），第71页
  61. ↑ Barczewski（2006年），第18页
  62. ↑ 62.0 62.1 62.2 Mersey（1912年）
  63. ↑ 63.0 63.1 63.2 Ballard（1987年），第22页
  64. ↑ Barczewski（2006年），第147页
  65. ↑ 65.0 65.1 Butler（1998年），第71页
  66. ↑ Butler（1998年），第72页
  67. ↑ Halpern & Weeks（2011年），第112页
  68. ↑ Barczewski（2006年），第148页
  69. ↑ Halpern & Weeks（2011年），第106页
  70. ↑ Halpern & Weeks（2011年），第116页
  71. ↑ 71.0 71.1 Halpern & Weeks（2011年），第118页
  72. ↑ Halpern & Weeks（2011年），第109页
  73. ↑ Bartlett（2011年），第120页
  74. ↑ Bartlett（2011年），第118–19页
  75. ↑ Bartlett（2011年），第121页
  76. ↑ 76.0 76.1 76.2 Barczewski（2006年），第20页
  77. ↑ Bartlett（2011年），第126页
  78. ↑ Bartlett（2011年），第116页
  79. ↑ Beesley（1960年），第32–33页
  80. ↑ 80.0 80.1 Bartlett（2011年），第124页
  81. ↑ Lord（1987年），第90页
  82. ↑ 82.0 82.1 82.2 Barczewski（2006年），第21页
  83. ↑ 83.0 83.1 Bartlett（2011年），第123页
  84. ↑ Hutchings & de Kerbrech（2011年），第112页
  85. ↑ Hutchings & de Kerbrech（2011年），第116页
  86. ↑ Chirnside（2004年），第29页
  87. ↑ Bartlett（2011年），第30页
  88. ↑ Marshall（1912年），第141页
  89. ↑ 89.0 89.1 Butler（1998年），第250–52页
  90. ↑ Bartlett（2011年），第106页
  91. ↑ Cox（1999年），第50–52页
  92. ↑ 92.0 92.1 Mowbray（1912年），第279页
  93. ↑ Aldridge（2008年），第47页
  94. ↑ 94.0 94.1 Cox（1999年），第52页
  95. ↑ Gleicher（2006年），第65页
  96. ↑ Lord（2005年），第37页
  97. ↑ 97.0 97.1 Lord（1976年），第73–74页
  98. ↑ Lord（1976年），第87页
  99. ↑ Bartlett（2011年），第150页
  100. ↑ Lord（1976年），第78页
  101. ↑ 101.0 101.1 Halpern & Weeks（2011年），第126页
  102. ↑ Lord（1976年），第76页
  103. ↑ Butler（1998年），第226页
  104. ↑ 104.0 104.1 Butler（1998年），第225页
  105. ↑ Gleicher（2006年），第40页
  106. ↑ 106.0 106.1 106.2 Ballard（1987年），第24页
  107. ↑ Lord（1976年），第90页
  108. ↑ Bartlett（2011年），第147页
  109. ↑ Eaton & Haas（1994年），第150页
  110. ↑ Dodge, Washington; Lindsey Nair. Survivors share lifeboat; descendants share local ties. The Roanoke Times. 2012-04-15 [2012-05-02]. 
  111. ↑ Bartlett（2011年），第145页
  112. ↑ Bartlett（2011年），第152页
  113. ↑ Butler（1998年），第98页
  114. ↑ Butler（1998年），第113页
  115. ↑ Testimony of Henry James Moore at the US Inquiry. Titanic Inquiry Project. [2017-05-01]. 
  116. ↑ Butler（1998年），第159页
  117. ↑ Butler（1998年），第161页
  118. ↑ Butler（1998年），第160页
  119. ↑ Butler（1998年），第162页
  120. ↑ Butler（1998年），第163页
  121. ↑ 121.0 121.1 121.2 Lord（1976年），第84页
  122. ↑ Lord（1976年），第85页
  123. ↑ Poppy Danby. Titanic letter reveals new first-hand account of disaster. 每日电讯报. 2014-03-21 [2016-09-24]. 
  124. ↑ 124.0 124.1 124.2 Barczewski（2006年），第284页
  125. ↑ Howells（1999年），第96页
  126. ↑ Lord（1976年），第91–95页
  127. ↑ Lord（1976年），第97页
  128. ↑ Bartlett（2011年），第131页
  129. ↑ Gittins，Akers-Jordan & Behe（2011年），第167页
  130. ↑ 130.0 130.1 Ballard（1987年），第26页
  131. ↑ Regal（2005年），第34页
  132. ↑ Eaton & Haas（1994年），第153页
  133. ↑ Eaton & Haas（1994年），第154页
  134. ↑ 134.0 134.1 Eaton & Haas（1994年），第155页
  135. ↑ 135.0 135.1 135.2 Ballard（1987年），第222页
  136. ↑ 136.0 136.1 Winocour（1960年），第296页
  137. ↑ Testimony of Arthur Bright. [2014-10-06]. 
  138. ↑ Testimony of Hugh Woolner. Titanic Inquiry Project. [2014-10-06]. 
  139. ↑ Butler（1998年），第130页
  140. ↑ Butler（1998年），第135页
  141. ↑ 141.0 141.1 Barczewski, Stephanie. Titanic: A Night Remembered. A & C Black. 2006: 132–33. ISBN 9781852855000. 
  142. ↑ 142.0 142.1 Howells（1999年），第128页
  143. ↑ Howells（1999年），第129页
  144. ↑ Richards（2001年），第395页
  145. ↑ Richards（2001年），第396页
  146. ↑ Turner（2011年），第194页
  147. ↑ Gracie（1913年），第20页
  148. ↑ 148.0 148.1 Winocour（1960年），第317页
  149. ↑ 149.0 149.1 Winocour（1960年），第138–39页
  150. ↑ 150.0 150.1 British Wreck Commissioner's Inquiry Day 6 – Testimony of Charles Joughin. Titanic Inquiry Project. [2017-11-05]. 
  151. ↑ Chirnside（2004年），第177页
  152. ↑ 152.0 152.1 Bartlett（2011年），第224页
  153. ↑ Ballard（1987年），第40–41页
  154. ↑ Testimony of Harold Bride at the US Inquiry. Titanic Inquiry Project. [2014-10-06]. 
  155. ↑ Mrs. Eleanor Widener, first class passenger. 威廉·麦克马斯特·穆迪. [2014-10-06]. 
  156. ↑ Shots in the dark. Wormstedt. [2014-10-06]. 
  157. ↑ Captain Edward John Smith. titanic-lore. [2014-10-06]. 
  158. ↑ Lord, Walter. A Night to Remember. 2012-03-06. ISBN 9781453238417. 
  159. ↑ Barratt（2010年），第131页
  160. ↑ Lynch（1998年），第117页
  161. ↑ Gracie（1913年），第61页
  162. ↑ Winocour（1960年），第316页
  163. ↑ 163.0 163.1 Winocour（1960年），第299页
  164. ↑ 164.0 164.1 Barczewski（2006年），第28页
  165. ↑ Lord（2005年），第166页
  166. ↑ Gleicher（2006年），第229页
  167. ↑ Ballard（1987年），第202页
  168. ↑ 168.0 168.1 Beesley（1960年），第47页
  169. ↑ Mowbray（1912年），第70页
  170. ↑ Halpern & Weeks（2011年），第119页
  171. ↑ Barczewski（2006年），第29页
  172. ↑ Titanic Sinking CGI. 国家地理频道. [2016-02-17]. 
  173. ↑ Ballard（1987年），第29页
  174. ↑ Gracie（1913年），第58页
  175. ↑ Ballard（1987年），第201页
  176. ↑ Kuntz（1998年），第xiii页
  177. ↑ Uchupi，Ballard & Lange（1986年）
  178. ↑ 178.0 178.1 Ballard（1987年），第206页
  179. ↑ 179.0 179.1 Ballard（1987年），第205页
  180. ↑ 180.0 180.1 180.2 Butler（1998年），第140页
  181. ↑ Butler（1998年），第139页
  182. ↑ Findings: Titanic victims in 'cold shock'. 泰晤士高等教育. 2002-05-24 [2018-06-17]. 
  183. ↑ 183.0 183.1 The Truth About The Cold Water. Mario Vittone. [2014-06-01]. 
  184. ↑ 184.0 184.1 Hypothermia safety. United States Power Squadrons. 2007-01-23 [2008-02-19]. 
  185. ↑ Aldridge（2008年），第56页
  186. ↑ Lord（2005年），第103页
  187. ↑ 187.0 187.1 Barratt（2010年），第199–200页
  188. ↑ Barratt（2010年），第177页
  189. ↑ Gracie（1913年），第89页
  190. ↑ Testimony of Thomas Ranger. Titanic Inquiry Project. [2014-10-06]. 
  191. ↑ Bartlett（2011年），第226–67页
  192. ↑ Barczewski（2006年），第30页
  193. ↑ Bartlett（2011年），第228页
  194. ↑ 194.0 194.1 Bartlett（2011年），第230页
  195. ↑ Butler（1998年），第144–45页
  196. ↑ Everett（1912年），第167页
  197. ↑ Bartlett（2011年），第232页
  198. ↑ Bartlett（2011年），第231页
  199. ↑ 199.0 199.1 199.2 Bartlett（2011年），第238页
  200. ↑ Gracie（1913年），第161页
  201. ↑ 201.0 201.1 Bartlett（2011年），第240–41页
  202. ↑ 202.0 202.1 Bartlett（2011年），第242页
  203. ↑ Bartlett（2011年），第245页
  204. ↑ Butler（1998年），第154页
  205. ↑ 205.0 205.1 Butler（1998年），第156页
  206. ↑ Butler（1998年），第155页
  207. ↑ Butler（1998年），第157页
  208. ↑ Bartlett（2011年），第255页
  209. ↑ 209.0 209.1 Bartlett（2011年），第266页
  210. ↑ 210.0 210.1 Lord（1976年），第196–97页
  211. ↑ Eaton & Haas（1994年），第235页
  212. ↑ Eaton & Haas（1994年），第296–300页
  213. ↑ Eaton & Haas（1994年），第293–95页
  214. ↑ Björkfors（2004年），第59页
  215. ↑ Beesley（1960年），第81页
  216. ↑ 216.0 216.1 Barczewski（2006年），第266页
  217. ↑ Butler（2002年），第172页
  218. ↑ Bartlett（2011年），第261页
  219. ↑ Butler（1998年），第173页
  220. ↑ Bartlett（2011年），第264页
  221. ↑ Barczewski（2006年），第221–222页
  222. ↑ Butler（1998年），第181页
  223. ↑ Butler（1998年），第192页
  224. ↑ 224.0 224.1 Butler（1998年），第195页
  225. ↑ Butler（1998年），第189页
  226. ↑ Barczewski（2006年），第70–71页
  227. ↑ Barczewski（2006年），第67页
  228. ↑ 228.0 228.1 Lynch（1998年），第189页
  229. ↑ Eaton & Haas（1994年），第265页
  230. ↑ Butler（1998年），第191, 196页
  231. ↑ Eaton & Haas（1987年），第109页
  232. ↑ 232.0 232.1 Eaton & Haas（1994年），第310页
  233. ↑ Foster（1997年），第14页
  234. ↑ Anderson（2005年），第1页
  235. ↑ Foster（1997年），第22–23页
  236. ↑ Barczewski（2006年），第14页
  237. ↑ Ballard（1987年），第82页
  238. ↑ Bartlett（2011年），第332页
  239. ↑ Portman 12 November 1994.
  240. ↑ Parisi（1998年），第223页
  241. ↑ The wreck of the Titanic is being eaten and may soon vanish. 英国广播公司. 2018-02-05 [2018-06-16]. 
  242. ↑ McCarty & Foecke（2012年），第196–99页
  243. ↑ Butler（1998年），第235页
  244. ↑ Butler（1998年），第239页
  245. ↑ Lord（1976年），第197页
  246. ↑ Mr George Rosenshine. Encyclopedia Titanica. [2018-06-28]. 
  247. ↑ Mersey（1912年），第110–11页
  248. ↑ Eaton & Haas（1994年），第179页
  249. ↑ Howells（1999年），第94页
  250. ↑ Copping, Jasper. Lost child of the Titanic and the fraud that haunted her family. 每日电讯报. 2014-01-19 [2014-01-24]. 
  251. ↑ Georgiou（2000年），第18页

参考书目

书籍

  • Aldridge, Rebecca. The Sinking of the Titanic. New York: Infobase Publishing. 2008. ISBN 978-0-7910-9643-7. 
  • Ballard, Robert D. The Discovery of the Titanic. New York: Warner Books. 1987. ISBN 978-0-446-51385-2. 
  • Barczewski, Stephanie. Titanic: A Night Remembered. London: Continuum International Publishing Group. 2006. ISBN 978-1-85285-500-0. 
  • Barratt, Nick. Lost Voices From the Titanic: The Definitive Oral History. London: Random House. 2010. ISBN 978-1-84809-151-1. 
  • Bartlett, W.B. Titanic: 9 Hours to Hell, the Survivors' Story. Stroud, Gloucestershire: Amberley Publishing. 2011. ISBN 978-1-4456-0482-4. 
  • Beesley, Lawrence. The Loss of the SS. Titanic; its Story and its Lessons. The Story of the Titanic as told by its Survivors. London: Dover Publications. 1960 [1912]. ISBN 978-0-486-20610-3. 
  • Björkfors, Peter. The Titanic Disaster and Images of National Identity in Scandinavian Literature. Bergfelder, Tim; Street, Sarah (编). The Titanic in myth and memory: representations in visual and literary culture. London: I.B. Tauris. 2004. ISBN 978-1-85043-431-3. 
  • Brown, David G. The Last Log of the Titanic. New York: McGraw-Hill Professional. 2000. ISBN 978-0-07-136447-8. 
  • Butler, Daniel Allen. Unsinkable: The Full Story of RMS Titanic. Mechanicsburg, PA: Stackpole Books. 1998. ISBN 978-0-8117-1814-1. 
  • Chirnside, Mark. The Olympic-class ships : Olympic, Titanic, Britannic. Stroud, Gloucestershire: Tempus. 2004. ISBN 978-0-7524-2868-0. 
  • Cox, Stephen. The Titanic Story: Hard Choices, Dangerous Decisions. Chicago: Open Court Publishing. 1999. ISBN 978-0-8126-9396-6. 
  • Eaton, John P.; Haas, Charles A. Titanic: Destination Disaster: The Legends and the Reality. Wellingborough, Northamptonshire: Patrick Stephens. 1987. ISBN 978-0-85059-868-1. 
  • Eaton, John P.; Haas, Charles A. Titanic: Triumph and Tragedy. Wellingborough, Northamptonshire: Patrick Stephens. 1994. ISBN 978-1-85260-493-6. 
  • Everett, Marshall. Wreck and Sinking of the Titanic. Chicago: Homewood Press. 1912. OCLC 558974511. 
  • Foster, John Wilson. The Titanic Complex. Vancouver: Belcouver Press. 1997. ISBN 978-0-9699464-1-0. 
  • Georgiou, Ioannis. The Animals on board the Titanic. Atlantic Daily Bulletin (Southampton: British Titanic Society). 2000. ISSN 0965-6391. 
  • Gittins, Dave; Akers-Jordan, Cathy; Behe, George. Too Few Boats, Too Many Hindrances. Halpern, Samuel (编). Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal. Stroud, Gloucestershire: The History Press. 2011. ISBN 978-0-7524-6210-3. 
  • Gleicher, David. The Rescue of the Third Class on the Titanic: A Revisionist History. Research in Maritime History, No. 31. St. John's, Newfoundland: International Maritime Economic History Association. 2006. ISBN 978-0-9738934-1-0. 
  • Anderson, D. Brian. The Titanic in Print and on Screen. Jefferson, North Carolina: McFarland & Company. 2005. ISBN 0-7864-1786-2. 
  • Gracie, Archibald. The Truth about the Titanic. New York: M. Kennerley. 1913. 
    • Also published as: Gracie, Archibald. Titanic: A Survivor's Story. The History Press. 2009. ISBN 978-0-7509-4702-2. 
  • Halpern, Samuel. Account of the Ship's Journey Across the Atlantic. Halpern, Samuel (编). Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal. Stroud, Gloucestershire: The History Press. 2011. ISBN 978-0-7524-6210-3. 
  • Halpern, Samuel; Weeks, Charles. Description of the Damage to the Ship. Halpern, Samuel (编). Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal. Stroud, Gloucestershire: The History Press. 2011. ISBN 978-0-7524-6210-3. 
  • Hoffman, William; Grimm, Jack. Beyond Reach: The Search For The Titanic. New York: Beaufort Books. 1982. ISBN 978-0-8253-0105-6. 
  • Howells, Richard Parton. The Myth of the Titanic. New York: Palgrave Macmillan. 1999. ISBN 978-0-312-22148-5. 
  • Hutchings, David F.; de Kerbrech, Richard P. RMS Titanic 1909–12 (Olympic Class): Owners' Workshop Manual. Sparkford, Somerset: Haynes. 2011. ISBN 978-1-84425-662-4. 
  • Kuntz, Tom. The Titanic Disaster Hearings. New York: Pocket Book. 1998. ISBN 978-1-56865-748-6. 
  • Lord, Walter. A Night to Remember. London: Penguin Books. 1976. ISBN 978-0-14-004757-8. 
  • Lord, Walter. A Night to Remember. New York: St. Martin's Griffin. 2005 [1955]. ISBN 978-0-8050-7764-3. 
  • Lord, Walter. The Night Lives On. London: Penguin Books. 1987. ISBN 978-0-670-81452-7. 
  • Lynch, Donald. Titanic: An Illustrated History. New York: Hyperion. 1998. ISBN 978-0-786-86401-0. 
  • Marcus, Geoffrey. The Maiden Voyage. New York: Viking Press. 1969. ISBN 978-0-670-45099-2. 
  • Marshall, Logan. Sinking of the Titanic and Great Sea Disasters. Philadelphia: The John C. Winston Co. 1912. OCLC 1328882. 
  • McCarty, Jennifer Hooper; Foecke, Tim. What Really Sank The Titanic – New Forensic Evidence. New York: Citadel. 2012 [2008]. ISBN 978-0-8065-2895-3. 
  • Mills, Simon. RMS Olympic – The Old Reliable. Dorset: Waterfront Publications. 1993. ISBN 0-946184-79-8. 
  • Mowbray, Jay Henry. Sinking of the Titanic. Harrisburg, PA: The Minter Company. 1912. OCLC 9176732. 
  • Parisi, Paula. Titanic and the Making of James Cameron. New York: Newmarket Press. 1998. ISBN 978-1-55704-364-1. 
  • Regal, Brian. Radio: The Life Story of a Technology. Westport, CT: Greenwood Publishing Group. 2005. ISBN 978-0-313-33167-1. 
  • Richards, Jeffrey. Imperialism and Music: Britain, 1876–1953. Manchester: Manchester University Press. 2001. ISBN 978-0-7190-6143-1. 
  • Turner, Steve. The Band that Played On. Nashville, TN: Thomas Nelson. 2011. ISBN 978-1-59555-219-8. 
  • Verhoeven, John D. Steel Metallurgy for the Non-Metallurgist. Materials Park, OH: ASM International. 2007. ISBN 978-0-87170-858-8. 
  • Winocour, Jack (编). The Story of the Titanic as told by its Survivors. London: Dover Publications. 1960. ISBN 978-0-486-20610-3. 
  • Zumdahl, Steven S.; Zumdahl, Susan A. Chemistry. Belmont, CA: Cengage Learning. 2008. ISBN 978-0-547-12532-9. 

期刊文章

新闻报导

调查

外部链接

取自“https://www.qiuwenbaike.cn/index.php?title=鐵達尼號沉沒事故&oldid=6711392”