钱塘江大桥

钱塘江大桥 钱江一桥
2020年12月的钱塘江大桥
承载	上层：杭州市地面道路 下层：沪昆铁路城站支线
跨越	钱塘江
地点	中国浙江省杭州市
设计参数
桥型	双层桁架梁桥
全长	1453米
宽度	公路桥：宽9.1米（路宽6.1米）
跨数	16跨（正桥）
历史
建筑师	茅以升
开工日	1934年8月8日
完工日	1937年9月26日 1937年12月23日炸断 1953年9月修复

钱塘江大桥
全国重点文物保护单位 中华人民共和国国务院公布
所在	浙江省杭州市
分类	近现代重要史迹及代表性建筑
时代	民国
编号	6-950
登录	2006年

钱塘江大桥，位于浙江省杭州市闸口的钱塘江上，是一座公路铁路两用桥。该桥于1932年开始筹划，1934年11月11日举办开工典礼，1935年4月正式动工。整座桥的设计和施工由钱塘江桥工程处处长茅以升牵头，针对钱塘江复杂的水文条件制定了特殊的修建方式。1937年9月26日，钱塘江大桥正式建成通车，同年12月23日杭州沦陷，茅以升亲自炸毁该桥。此后日军曾多次试图修复该桥，但在游击队的阻止下一直未能完全完工，该桥也仅保留了勉强通行的能力。抗战胜利后，茅以升重新组织人力维修该桥，但由于维修期间并未停止车辆通行，造成施工进度缓慢。解放军解放杭州后，该桥被国民党军队的炸药毁坏。上海铁路局和杭州军管会牵头组织修复事宜，并最终于1953年完成修复工作。

钱塘江大桥全长1453米，通高71米，正桥共计15处桥墩，上方支撑钢梁结构。钢梁结构将桥身份为上下两层，下层为标准轨距单轨铁路，上层为公路桥面和行人桥面。2006年，钱塘江大桥被列为全国重点文物保护单位。

历史

筹建

清朝宣统元年（1909年），沪杭铁路正式建成通车。1933年12月28日，从杭州至江山的杭江铁路正式建成。至1937年9月，该铁路向西延伸至江西萍乡，并与原有的萍株铁路完成接轨，形成新的浙赣铁路。而在杭江铁路修建之时，其与沪杭铁路之间隔钱塘江而望，浙江省政府遂于1932年决定在钱塘江上修建一座铁路桥，以贯通两条铁路。起初浙江省交通厅曾请时任铁道部顾问、美国桥梁学家华德尔提供钱塘江桥建设方案，但最终提出的方案因不符合钱塘江的水文地质条件、造价过高等原因而放弃。之后，时任浙江省建设厅厅长曾养甫等人推荐在北洋大学任教的茅以升负责此工程。1933年，浙江省政府正式建立钱塘江桥工程处，作为大桥的设计方、施工方和管理方。茅以升担任该处处长。

获聘后，茅以升组建了大桥的技术团队，并邀请罗英为总工程司，还聘请了其余4位工程师和29位大学工科毕业生。经过实地勘探，茅以升最终选择了六和塔附近的闸口作为桥址，此处距离杭州市中心不远，同时江面不宽。之后钱塘江桥工程处提供了6个不同的公路铁路两用桥设计方案，其中以公路和行人桥面居上、铁路桥面居下的方案以其安全性和性价比中标。而在该计划下，正桥钢梁需131万元，桥墩需159万元；两岸引桥总计需68万元，公路和铁路路面共需26万元，加之检查费用和预备资金，总经费预算高达480万元。1936年，浙江省政府等出资方对具体资金问题还曾有过进一步讨论。

之后该工程处在大桥选址附近的闸口白塔岭上，修建了一座坐北朝南、两层六开间的重檐小楼作为办公场所，以便随时前往大桥施工现场查看情况，周边还建有造桥职工的宿舍。

修建

1934年11月11日，钱塘江大桥举办开工典礼，并与相关厂商签订承包合同。1935年4月，钱塘江大桥正式开始动工。为了加快工程进度，施工方在大桥修建时将基础、桥墩和钢梁三部分工作同步推进。

钱塘江底存在很厚的泥沙层，采用传统方式打桩会立刻倾倒；且江底水文条件复杂，不同位置的水深经常会随着河床泥沙层的变化而大幅变化，而直接向河底沉入石头会很快被卷走。这种复杂的条件导致原有建造桥墩的模式无法完成，故而在修建泥沙层较厚处的桥墩时，茅以升改进了原有的步骤：先将长约30.5米（100英尺）的木桩用机船打至河底，保证底端接触岩石层，从而稳定打桩处的河床；再将于岸上浇筑完毕的钢筋混凝土沉箱利用大型机械和人工协作，安放至即将浇筑桥墩位置，并完成位置矫正；最后再利用气闸逼出沉箱底部气室中的水，让工人进入气室内清除积土，保证沉箱最终平稳安放于河床或木桩上，最后再利用钢板于沉箱周围围堰，以便浇筑桥墩，并用混凝土填充气室。为了顺利浇筑桥墩，茅以升特意聘请了熟知钱塘江水文情况的来者佛担任沉箱工地监工，并在建桥期间将经费和资料暂存于来者佛家中。

在设计图完成之后，施工方即从英国道门朗公司订购铬铜钢质地的钢梁，从而减轻桥墩负重的同时保证桥身结构的稳固，以便承托铁路和公路路面。钢梁海运至上海后，再通过沪杭铁路运至工地，随后再用铆钉拼装，最终搭建在建好的桥墩上。搭建工作从两岸同步向江心开展，根据不同水深，施工方采用了不同的搭建策略：水浅处直接搭建木架，在木架上拼装钢材；在水位较深的地方用绳子将钢梁吊起来再拼接，或者再岸上铆合完成后直接用浮船运到船墩附近，进而直接安装在桥墩上。

钢梁组装完毕后，施工方开始修建引桥和路面。为此北岸采用直接开挖和修建混凝土桩的方式修建引桥的桥墩，而南北两岸靠近江面的引桥桥墩则普遍采用与桥墩类似的工艺来修建。相应的碳钢钢梁则购买自西门子洋行，但只承托对应的公路桥，而南北引桥的铁路路基则直接修建于土台上。引桥钢梁搭建完毕并刷漆之后，施工方开始铺设公路路面和铁轨。公路路面直接浇筑于钢梁上层，其厚度保证行人、汽车及路面本身的重量。引桥修建期间，杭州市方面专门组织人力迁葬了相关区域内的坟墓。

施工期间，多名监工、机匠和工人因公殉职。淞沪会战爆发后，修桥工人打出“大桥成，倭寇灭”的口号加快施工速度，至1937年9月26日，全桥安装完毕，铁路提前通车，沪杭铁路和浙赣铁路也正式贯通。至完工时，工程总计花费法币540万元，折合美元160万元。

炸毁

1937年11月16日大桥正式通车之前，南京工兵学校的一位教官前往钱塘江大桥工程处，向茅以升出示了南京国民政府的绝密文件，要求其在必要时刻炸桥以阻碍日军南进。当晚，炸桥用的炸药就在茅以升的指导下全部安装完毕。11月17日，为协助难民过桥，大桥公路桥面提前开通，而在此前后桥工处已撤至浙江兰溪。12月23日，日军进攻杭州，茅以升遂于当天下午5点在国军的协助下引爆了钱塘江大桥上的炸药。钱塘江大桥正桥的第14号桥墩顶部被炸毁，9号墩与10号墩之间、11号墩至第15号墩之间的钢梁全部炸断并部分坠江。在大桥炸毁之前，共计有300多台铁路机车和2000多辆客货车通过钱塘江大桥成功转运。

此后日军侵占了桥工处大楼，并试图修复钱塘江大桥。但由于技术难度很大，直到1940年9月才完成准备工作。1943年1月，日军直接在坠入江中的钢梁和桥墩上搭建木板以通行汽车，为此专门拆除并挪用了大桥原有铁路上的枕木。但由于承重能力太低，汽车需要在一端分装货物后分批驶过。之后开始着手修复被炸毁的桥墩和钢梁。日军修复十五号桥墩的方法，是直接拆除了原有的墩身，并在沉箱上打上木桩后再修建桥墩。部分木桩甚至仅仅插入河床中，没有接触到沉箱表面。1944年3月28日晚，国军游击队炸裂了正桥5号桥墩，日军用填砂和加箍的方式简单重修了该桥墩。4月30日，日军重新吊装倒塌的钢梁时，起重设备突然倒下，当场造成5名工人丧生。1945年1月10日，日军勉强修通了铁路，当月17日开始通车，但2月4日又被国军游击队炸坏了正桥的6号墩及前后的钢梁。这导致到4月25日勉强修复之前，日军都只能用人力牵拉火车通过6号墩。

在抗日战争期间，桥工处从兰溪先后搬往湖南湘潭、杨家滩、贵州平越县。搬迁期间，桥工处不断遣散工作人员，到平越县时仅余三人。此后桥工处的相关资料一直由茅以升保存，并跟随茅以升的职务变动先后前往贵阳、重庆等地。

抗战胜利后，钱塘江大桥重新划归钱塘江大桥工程处管理。1946年9月起，钱塘江大桥工程处在茅以升的牵头下开始修复。维修的工程量很大，施工人员需要凿去日军修筑的15号桥墩，同时利用套筒法围住5号和6号桥墩，抽干桶内的水分后人工修理墩壁。整体工作并未妨碍正常通行，火车限速为10公里每小时，汽车限速为15公里每小时。维修期间汽车和火车不可同时过桥，同时对来往汽车征收过桥费，用以承担维修开支。而维修桥墩所使用的套筒直至1947年才在上海制作完成，加之维修经费并不稳定和车辆通行，致使维修进展缓慢。渡江战役期间，桥梁维护工人发现了国民党军队在大桥钢梁上安放的炸药。在中共杭州市委的领导下，桥梁工人们向安放炸药的工兵营抗议，加之中共地下党员余森文的暗中配合，使得部分炸药被拆除。1949年5月3日，解放军解放杭州后，华东野战军第七兵团第二十一军攻占钱塘江大桥，战斗期间国民党方面再次引爆了钱塘江大桥，此次爆炸造成部分钢梁被炸断，公路桥面多处被炸开。5月4日，解放军在一天之内初步修复了公路路面，以便部队通行。

修复

1949年5月7日，解放军在杭州成立军管会，其下财政部分设的铁道处随即准备修复钱塘江大桥事宜。之后铁道处联合上海铁路局组建钱塘江桥修复工程队，开始着手修复钱塘江大桥，并派遣浙江省军区警卫团一营三连负责大桥的守护任务。桥工处所有的相关资料也全部转交给了上海铁路局。同年，护桥的107艇上的四名船员被国民党特务余斌策反，企图炸毁钱塘江大桥，所幸执行前即被破获，相关案犯均被处以死刑。1951年，苏联专家吉赫诺夫在上海曾给出了关于钱塘江正桥的修复意见。最终维修队采用原方法重新浇筑桥墩，但在维修期间曾发生过导致1人死亡的安全事故。1952年4月，5号桥墩正式修复完成；1953年，6号桥墩也完成修复，至此钱塘江大桥正式恢复原状。

结构

从巴士里拍摄的公路面

建成的钱塘江大桥全长1453米，通高71米，分为正桥和引桥两个部分。正桥共计16孔，每孔跨度为67米；北岸引桥长288米，南岸引桥长93米。底部为桥墩，钢筋混凝土浇筑，每根桥墩因河水深度不同而高度不同。墩座即为沉箱，上方承托墩身。江中共有15根桥墩，其中6座直接修筑于石质河床上，其余9座修筑于插入泥沙层、承托于石质河床的木桩上，每根桥墩对应160根木桩。北岸引桥共计有16根桥墩，临江两座采用的方法与江中桥墩相同，其余均直接开挖后浇筑。南岸引桥有5座桥墩，靠近江面的四座方法与江中桥墩基本相同，剩余一座为直接开挖铸成。桥墩向上略有收分，上方承托桥体，即为钢制拱梁，其中正桥拱梁为铬铜钢的简支桁梁，引桥的材质则为碳钢。拱梁分为上下两层，上层为公路桥面，钢筋混凝土浇筑，宽6.09米，两侧人行道各宽1.52米，外侧修建有栏杆。下层为铁路桥面，铺设标准轨距的单轨铁路，层高6.71米，宽4.88米。为维护桥梁安全，负责执勤的武警杭州支队执勤一大队执勤三中队在桥面上还设有10个岗亭。

利用和保护

1966年10月10日凌晨2点34分，浙江省军区警卫团一营三连战士蔡永祥在764列车经过大桥时，发现铁轨上出现了一根来路不明的大木头，遂主动上前将木头推出铁轨，自己却不幸因火车碰撞而牺牲。1983年，该部队转而隶属于武警部队，番号为浙江总队杭州支队执勤一大队执勤三中队。1995年，该中队被浙江省人民政府授予“守桥爱民模范中队”称号，1996年被国务院和中央军委授予“钱塘江守桥模范中队”荣誉称号。

修复后的钱塘江大桥一直由中铁上海局杭州工务段负责保养和维护。该工务段曾多次开展周期性静态检测，以确认大桥的运行状况。1970年，钱塘江大桥再次大规模维修，以修复逐渐扩大的钢梁伸缩缝。1993年10月11日，经过两个月的施工，钱塘江大桥桥面得以修复，并正式改为橡胶改性沥青桥面。2000年，钱塘江大桥将公路桥面全部拆除重铺，相关工程于2001年5月1日维修完毕。2005年3月，钱塘江大桥被列为浙江省文物保护单位。2006年，钱塘江大桥被列为全国重点文物保护单位。2015年8月，钱塘江大桥再次开始为期一个月的大检修。

1999年12月14日，钱塘江大桥纪念馆正式建成。该纪念馆位于钱塘江大桥北岸西侧，占地2000余平米，建筑面积800余平米，建设方为上海铁路局和铁路杭州工务段。馆前另建有一尊茅以升铜像。

钱塘江大桥的图案曾经出现于1949年民国发行的浙江省银行银元的1元兑换券和5元兑换券上。新中国成立后，钱塘江大桥的图案又出现于第一版人民币的1000元面额正面。